一字之差，差在哪?
“固態(tài)”與“半固態(tài)”僅一字之差，卻代表著兩條截然不同的技術路線。
固液電池(原半固態(tài))：仍保留部分液態(tài)電解質，僅通過引入固態(tài)電解質材料提升能量密度與安全性，能量密度較傳統鋰電提升30%–50%，但熱失控風險尚未根除。
全固態(tài)電池：徹底摒棄液態(tài)成分，能量密度可達固液電池的1.5倍以上，充電10分鐘補能80%，循環(huán)壽命超過1萬次，被普遍視為動力電池的“終極形態(tài)”。
概念混戰(zhàn)引發(fā)監(jiān)管出手
“部分車企在宣傳中故意打‘擦邊球’，把固液電池直接說成固態(tài)電池，誤導消費者。”一位接近標準制定工作組的專家透露。
亂象已引起監(jiān)管部門注意。據財聯社、證券時報等多家權威媒體今日同步報道，新文件一旦落地，將明確“固液電池”成為唯一規(guī)范術語，包裝、廣告、技術白皮書等一律不得再使用“半固態(tài)”表述。
產業(yè)影響：短期陣痛，長期利好
上游——電解液、隔膜企業(yè)無需再為“半固態(tài)”單獨設計產線，可直接按“固液”配方量產，降低研發(fā)冗余。
中游——電池廠工藝路徑更清晰，龍頭寧德時代、比亞迪等已把2027年定為全固態(tài)小批量節(jié)點，更名有利于區(qū)分過渡產品與終極產品。
下游——車企采購標準可精準對標，消費者也能一眼識別技術真?zhèn)危瑴p少“高價買過渡技術”的糾紛。
行業(yè)共識是，固液電池將在2026年率先邁入10萬輛級規(guī)模，成為300–400Wh/kg區(qū)間最經濟可行的方案;而全固態(tài)電池受限于界面阻抗、供應鏈成本，預計2027年才能小批量裝車驗證，2030年前后實現十萬到百萬輛級別的真正放量。
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