中國自動駕駛要正式開啟L3時代了嗎?

　　7月5日，深圳人大網(wǎng)發(fā)布公告，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(下稱“《條例》”)將于2022年8月1日起施行。

　　作為國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，該《條例》包括了總則、道路測試和示范應(yīng)用、準(zhǔn)入和登記等九章六十四條內(nèi)容。

　　對很多渴望智能駕駛量產(chǎn)落地的主機廠和技術(shù)供應(yīng)商們來說，這套內(nèi)容詳實的《條例》中，尤為值得關(guān)注的亮點是：對L3級別自動駕駛的通行相關(guān)問題做出了明確規(guī)定，對L3-L5級自動駕駛的權(quán)責(zé)、定義等議題進(jìn)行詳細(xì)地劃分。

　　不得不說在L2造已經(jīng)不再罕見，L4卻遙遙無期的當(dāng)下，L3的行業(yè)性進(jìn)展一直備受關(guān)注。據(jù)天眼查APP顯示，3月份奔馳宣布對L3事故負(fù)責(zé)的消息傳開，直接讓這家車企站上了輿論場的高峰。

　　在自動駕駛行業(yè)法規(guī)落地速度上，深圳市已然走在了國內(nèi)其它城市的前面，那么這項立法的實施，是否能讓國內(nèi)自動駕駛玩家重新拾起L3的希望?

　　深圳對L3的立法保守了嗎？

　　一直以來，自動駕駛產(chǎn)業(yè)提到的L3.都默認(rèn)是SAE(美國汽車工程師協(xié)會)定義下的L3.即在限定場景里由自動駕駛系統(tǒng)來執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，與此同時，駕駛員要隨時準(zhǔn)備接管。

　　然而符合這一定義的L3一直充滿著爭議，即使一些新勢力車企宣稱其硬件水平已經(jīng)支持L4.但是只能宣稱自己是L2+、L2++，無限接近L3卻不敢做L3量產(chǎn)。

　　于是業(yè)界有一種論調(diào)認(rèn)為，只要事故責(zé)任歸屬問題能夠解決，L3就可以解禁，一片廣闊的藍(lán)海就此打開。然而真的是這樣嗎?

　　我們先來看深圳對于自動駕駛事故責(zé)任劃分的條文究竟怎么說。

　　據(jù)《條例》第五十三條，“有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。”

　　因為有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車包括L3等級，所以在事故責(zé)任認(rèn)定方面，搭載L3級的自動駕駛系統(tǒng)的汽車出了事故，首先還是由駕駛?cè)藫?dān)責(zé)。

　　此外，在《條例》第五十四條中緊接著對上條規(guī)則給出補充，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照本條例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償?！?/p>

　　上面兩條綜合起來的意思就是，從法律層面來講，使用L3的駕駛?cè)耸恰暗谝回?zé)任人”，即使你在事故前嚴(yán)格遵守了L3的操作手冊，而且沒有酒駕、疾病等身體不適癥狀，也沒有出現(xiàn)一絲操作失誤，但是在向汽車廠商請求賠償前，也需要先把事故責(zé)任承擔(dān)起來。

　　再翻譯通俗一些就是，無論最終是誰的鍋，法規(guī)說了，“肇事者”首先就是駕駛者本人，而不是AI。

　　看到這里，或許很多人開始對這套法規(guī)感到失望了?？墒钦f句公道話，事實上其他國家有關(guān)L3級別自動駕駛的法規(guī)也相當(dāng)蹩腳。

　　2018年3月，日本為打消汽車廠商們對推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車的疑慮，在《道路交通法》修訂案中規(guī)定，L3級自動駕駛汽車引發(fā)的事故需要由車主(駕駛員)來承擔(dān)責(zé)任;廠商只需在系統(tǒng)出現(xiàn)缺陷的情況下負(fù)責(zé)。

　　韓國也在《汽車事故賠償法案》中明確，涉及L3級自動駕駛汽車的事故將由司機承擔(dān)責(zé)任。具體操作中，車主首先讓保險公司賠償受害方，然后對自動駕駛汽車進(jìn)行缺陷檢查，以確定制造商是否該負(fù)責(zé)。

　　可以看到，關(guān)于L3事故責(zé)任的界定問題，深圳所推出《條例》中的口徑和日韓兩國大同小異。自動駕駛是大國之間科技競爭的一個重要議題，關(guān)于智能駕駛立法中對于權(quán)責(zé)界定的問題，都是既高度重視又無比謹(jǐn)慎的態(tài)度。

　　如果立法傾向于保障駕駛?cè)藱?quán)益，意味著讓本國車企承擔(dān)更多責(zé)任，會導(dǎo)致廠商在L3技術(shù)的研發(fā)和推廣上趨于保守，也不利于在自動駕駛技術(shù)乃至汽車行業(yè)與其他國家競爭。

　　考慮到L3級別自動駕駛還有待進(jìn)一步成熟，國內(nèi)L2上車率在去年還不足30%，以及特斯拉等車企的智能駕駛系統(tǒng)曾經(jīng)發(fā)生過多次事故，和其他國家在事故歸責(zé)界定方面保持基本一致，是一種有利于行業(yè)成長的溫和政策。

　　事實上，自動駕駛的本地化頗為復(fù)雜，就像奔馳雖然宣稱做到了L3.但目前只能在德國境內(nèi)的限定條件下才被允許啟用該功能。

　　而且，對智能駕駛汽車立法的深圳已經(jīng)晚于日韓等國家，對于豐田、本田等海外汽車廠商來說，如果追求標(biāo)新立異，對提前依照本國法規(guī)而生產(chǎn)的合資汽車品牌，可能會形成一種不太友好的政策壁壘。反過來，也不利于國內(nèi)汽車品牌出海。

　　商業(yè)化難題：L3何時飛出“囚籠”

　　接下來我們進(jìn)一步討論，上述《條例》的實施將會給智能駕駛汽車行業(yè)帶來什么影響。

　　所謂沒有規(guī)矩不能成方圓，談擎說AI認(rèn)為，合規(guī)為有條件角逐智能駕駛賽道的企業(yè)提供了保障，但合規(guī)可能也意味著智能駕駛的成本會增加。

　　其一，合規(guī)可能會引發(fā)用戶對L3事故的取證更加困難。

　　根據(jù)《條例》第五十五條，智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)備、監(jiān)管平臺等記錄的車輛運行狀態(tài)和周邊環(huán)境的客觀信息，可以作為認(rèn)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的重要依據(jù)。

　　但事實是，現(xiàn)階段我國對L3事故原因的取證與汽車數(shù)據(jù)安全法規(guī)的施行存在著一些的矛盾。

　　2021年10月1日，由國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室、發(fā)改委、工信部、公安部、交通部聯(lián)合公布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》(下稱《試行規(guī)定》)開始施行。

　　《試行規(guī)定》主要從車內(nèi)座艙數(shù)據(jù)、車外人臉/車牌等敏感數(shù)據(jù)、個人隱私告知三方面，對汽車內(nèi)外的數(shù)據(jù)采集、傳輸、使用進(jìn)行了規(guī)范進(jìn)行界定，對汽車數(shù)據(jù)處理者進(jìn)行了責(zé)權(quán)劃分。

　　此規(guī)定一出，小鵬、比亞迪等多家車企的APP都禁用了遠(yuǎn)程訪問車外攝像頭的功能，外來的特斯拉當(dāng)然也不能“幸免”，也對中國用戶關(guān)閉了“哨兵模式”。這也就意味著，用戶在車外直接觀看/保存，車輛對外傳感器采集的各種原始數(shù)據(jù)的功能開始被限制。

　　對用戶來說，將駕駛?cè)苏J(rèn)定為L3級自動駕駛系統(tǒng)所引發(fā)事故的“第一責(zé)任人”，可能以后用戶為L3買單的積極性就不高了。

　　車企為了遵守數(shù)據(jù)安全的規(guī)定，失去了對部分?jǐn)?shù)據(jù)記錄的權(quán)利，是否會對L3事故的取證造成困難，或許是廠商們要思考的問題。對用戶來說，通過行駛數(shù)據(jù)的記錄舉證脫責(zé)，關(guān)乎用車成本，即使有車險來兜底，但羊毛總是出在羊身上，買單的還是用戶。

　　其二，深圳智能駕駛新規(guī)推行后，自動駕駛功能的更新也或?qū)⒚媾R受限。

　　據(jù)第四十八條，禁止利用智能網(wǎng)聯(lián)汽車從事的活動包括：(一)非法收集、處理、利用個人信息;(二)采集與本車輛行駛和交通安全無關(guān)的信息;(三)非法采集涉及國家安全的信息。

　　還有第四十九條，智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)、生產(chǎn)、運營等相關(guān)企業(yè)或者組織，經(jīng)公安機關(guān)交通管理部門同意，可以獲取與其智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品相關(guān)的交通違法、交通事故等去標(biāo)識化數(shù)據(jù)信息。

　　上圖為《試行規(guī)定》截圖

　　談擎說AI經(jīng)對比后發(fā)現(xiàn)，在數(shù)據(jù)采集權(quán)限方面，深圳智能駕駛新規(guī)與去年10月1日施行的《試行規(guī)定》的要求大致保持一致口徑。

　　由此而來的一個影響是，原來要符合《試行規(guī)定》的要求已經(jīng)關(guān)閉了感知設(shè)備和功能，要實現(xiàn)更加智能的L3駕駛功能，依然離不開海量的數(shù)據(jù)采集和廣泛的數(shù)據(jù)共享，這對車企和智能駕駛供應(yīng)商們來說，可能又是一個挑戰(zhàn)。

　　換言之，既然車主不能遠(yuǎn)程訪問車外攝像頭，是否意味著車企在進(jìn)行智能駕駛研發(fā)時也將受到限制?

　　其三，對智能駕駛汽車的用戶來說，深圳新規(guī)的推出，可能意味著用車成本進(jìn)一步提升。

　　一方面，現(xiàn)階段的智能駕駛，無不是建立在智能硬件和算法的基礎(chǔ)上。每增加一些高級功能，背后都是各種高精度傳感器的疊加，研發(fā)和測試團(tuán)隊們也要為提升安全性能付出更多的心血，最后帶來的是成本的顯著上升。

　　新規(guī)實施后，原來宣稱L2++的車型，被禁用的配置的已經(jīng)不是“冗余”，而可能是“多余”，而安裝這些配置的各項成本可能就此沉沒了。

　　另一方面，很多智能駕駛功能汽車都是新能源汽車，而新能源汽車的車險相對同級別燃油車也更高。

　　根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，2021年統(tǒng)計的新能源車保有量達(dá)到了784萬輛，但是在乘用車總量的占比還沒有達(dá)到百分之三。可是雖然新能源汽車的車輛基數(shù)較小，但在同等出險的數(shù)量情況下，新能源車輛的車險率和賠付率相對較高。

　　首先新能源車輛的核心三電都是高精尖，并且還有所謂的“技術(shù)商業(yè)機密”的行業(yè)規(guī)則，造成出了車輛事故之后，只能到原廠商售后網(wǎng)點維修，維修費用也相對高。

　　從用戶群體畫像來看，新能源車的車主更容易出現(xiàn)危險的操作行為。很多電動車型由于有起步加速快的優(yōu)勢，尤其是一些年輕氣盛的新能源駕駛員往往可以成為行車路上加塞的主力軍，因此造成比燃油車更高的安全隱患。

　　此外因為新能源車電池包較大，安裝位置普遍在底部，導(dǎo)致新能源汽車的底盤普遍較低，更容易碰撞受損，天氣炎熱的季節(jié)也更容易發(fā)生自燃。

　　以上的各種原因疊加在一起，拉高了新能源車輛的賠付率和賠付金額。在新能源汽車保險已經(jīng)普遍較高的前提下，也可能會進(jìn)一步提升用戶的用車成本。

　　因此在談擎說AI看來，新規(guī)之下，有助于定義為L3級自動駕駛的智能汽車合規(guī)上路，但是局限于各種層面的限制，短期內(nèi)還會是一個性價比不高的利基市場，更有可能是在豪車上作為改善型的功能來推出。

　　寫在最后

　　其實對于數(shù)據(jù)采集和利用的難題，《條例》中也為自動駕駛企業(yè)指明了另一條路——車路協(xié)同。

　　在《條例》的第四十二條就明確表示，“鼓勵開放共享車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)信息、通信網(wǎng)絡(luò)等資源，但是涉及國家安全、公共安全、個人信息的數(shù)據(jù)除外?！?/p>

　　也就是說，對于想要進(jìn)一步掘金L3這條賽道的自動駕駛企業(yè)，部分傳感器被禁用，不妨?xí)簳r放下單車智能到達(dá)L3的思路，轉(zhuǎn)為L2級的車+“智能的路”。

　　但同時要面對的一個冷酷現(xiàn)實是，車路協(xié)同路線的L3依賴于RSU(路端智能設(shè)施)的鋪設(shè)，短期內(nèi)其市場的天花板也不會高。

　　總之，L3級自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)還是一條任重而道遠(yuǎn)的路，但無論如何，深圳率先走出了讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車合規(guī)化的關(guān)鍵性第一步，對其他一線城市和整個行業(yè)來說，其積極意義值得給出應(yīng)有的肯定。