我國正處在汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展期。傳統(tǒng)燃油汽車使用量的快速增長，已經(jīng)引發(fā)霧霾等環(huán)境問題，并加劇能源危機。新能源汽車的推廣使用，為解決這些問題提供了可行途徑。

新能源汽車已經(jīng)進入人們的視野。在很多城市，公共汽車中就有一定比例的新能源汽車。此外，郵政車、快遞車也都有新能源汽車的身影。早在2012年7月9日，國務(wù)院頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（國發(fā)〔2012〕22號），提出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要目標。

我國新能源激勵政策

為了加速推廣新能源汽車的使用，激勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)規(guī)?；?、市場化發(fā)展，近期國家密集出臺相關(guān)激勵政策。

2014年7月9日，國務(wù)院總理李克強主持國務(wù)院常務(wù)會議，發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》。自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進口）的純電動、符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池3類新能源汽車，免征車輛購置稅。2014年7月21日，國務(wù)院辦公廳公布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導意見》（國辦發(fā)〔2014〕35號），把發(fā)展新能源汽車提升到國家戰(zhàn)略，以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結(jié)合，建立長期穩(wěn)定的新能源汽車發(fā)展政策體系?！吨笇б庖姟芬?guī)定，要推進黨政機關(guān)和公共機構(gòu)、企事業(yè)單位使用新能源汽車。2014年~2016年，中央國家機關(guān)以及新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例不低于30%，以后逐年擴大應(yīng)用規(guī)模。企事業(yè)單位應(yīng)積極采取租賃和完善充電設(shè)施等措施，鼓勵本單位職工購買使用新能源汽車，發(fā)揮對社會的示范引領(lǐng)作用。

以上這些政策的出臺都預示著新能源汽車產(chǎn)業(yè)將作為新的經(jīng)濟增長點在我國新一輪的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展中，起到重要的戰(zhàn)略支撐作用。

推廣新能源汽車中的問題

目前，我國各試點城市在推廣新能源汽車過程中，存在以下兩個突出問題：

一是消費政策手段不同、稅收體制存在差異。

新能源汽車與傳統(tǒng)汽車相比往往價格較貴。以比亞迪F3DM為例，F(xiàn)3DM低碳版電動車的價格是16.88萬元，電池的成本占其50%左右，而對應(yīng)的傳統(tǒng)汽車F3款價格僅為6.88萬元，高出一倍以上。因此，新能源汽車要獲得市場競爭力，政府必須在消費環(huán)節(jié)進行補貼。我國在此環(huán)節(jié)上的補貼是世界上力度最大的國家，對一輛純電動汽車最高補貼可達12萬元。

雖然我國對新能源汽車財政補貼力度很大，但是財政補貼主要用于整車補貼，對于生產(chǎn)零部件的企業(yè)幾乎沒有補貼。這種補貼方式在進口新能源汽車時只是便宜了國外廠商，不利于國內(nèi)新能源汽車零部件廠商的發(fā)展。與我國不同，國外多是采用稅收優(yōu)惠方式引導消費。稅收優(yōu)惠方式具有法律效力，更接近人們?nèi)粘Ｉ?，?yōu)惠范圍也更廣泛，可以從消費稅、燃油稅等多方面體現(xiàn)政府對新能源汽車的政策傾斜，從長遠看效果更好。

二是充電站規(guī)模存在差異、充電站標準不一致。

電動汽車消耗的是電能，需要建設(shè)充電站。要使新能源汽車在使用成本低上的優(yōu)勢顯現(xiàn)出來，就必須大規(guī)模建設(shè)充電站、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。

國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中石油等雖積極在各地建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，卻各自建設(shè)，充電網(wǎng)絡(luò)的布局缺乏協(xié)調(diào)。此外，由于缺乏統(tǒng)一標準，已建成的充電站接口普遍存在互不通用的問題。

下一步對策建議

針對目前形勢，政府制定政策的著力點應(yīng)以政府為主導，重點推廣公交車（普通混合動力），積極推廣公務(wù)車等政府采購性用車；市場引導為輔，進一步加大補貼力度，提高補貼精準度；盡快完善基礎(chǔ)設(shè)施支撐。下一步，可從以下幾方面進一步推進工作。

一是整體規(guī)劃研發(fā)生產(chǎn)，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

我國目前生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)有比亞迪、長安、一汽、上汽等，這些企業(yè)與國外生產(chǎn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車企業(yè)相比，資金規(guī)模較小，技術(shù)研發(fā)能力弱，要各自研發(fā)突破電動技術(shù)瓶頸較難。單個企業(yè)也難以承擔高風險、高額度、外部性強的前期研發(fā)投入。此外，企業(yè)各自研發(fā)，也存在重復研發(fā)的問題。為此，政府應(yīng)協(xié)調(diào)各方利益，積極組織產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，支持產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的發(fā)展。

2009年3月，北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形成，是我國第一個新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，此后陸續(xù)形成20多家新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，大多是省內(nèi)組織形成的。然而，這些產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟并沒有取得令人滿意的成績，需要進一步打破壁壘，整合研發(fā)資源，建立合理的組織結(jié)構(gòu)，確定聯(lián)盟的目標和聯(lián)盟成員的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，形成覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的縱橫結(jié)合的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟要以技術(shù)發(fā)展和行業(yè)標準制定為目標，形成良好激勵機制防止搭便車現(xiàn)象。政府應(yīng)發(fā)揮協(xié)調(diào)各方利益，組織形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和資金投入的作用。

二是組合運用扶持政策、完善稅收體制。

政府應(yīng)改變單一的從財政補貼角度促進購買新能源汽車的做法，組合運用多種激勵和扶持政策，出臺稅收優(yōu)惠政策。例如，給予購買者購置稅、車船稅上的減免，給予生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)增值稅、所得稅上的減免，為生產(chǎn)新能源汽車相關(guān)企業(yè)提供低息貸款政策等。我國汽車稅款集中在購置環(huán)節(jié)，在使用環(huán)節(jié)比例過低，從長遠看，不利于引導新能源汽車使用，建議逐漸提高在使用環(huán)節(jié)（燃油稅等）上的稅收比例，在使用環(huán)節(jié)區(qū)別新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的稅款征收，引導消費者建立環(huán)保觀念、使用新能源汽車。

三是完善相關(guān)技術(shù)標準，取得國際認證。

新能源汽車的競爭不僅是在技術(shù)上，在標準制定上的競爭也至關(guān)重要。企業(yè)技術(shù)標準若獲得國際認證，能夠引領(lǐng)行業(yè)標準，便可在競爭中取得先機。日本一直致力于將其行業(yè)標準申請國際認證，目前混合動力車及電動汽車等的國際標準基本采用日本標準，這也提高了日本新能源汽車的國際競爭力。我國新能源汽車相關(guān)技術(shù)法規(guī)還不夠完善，技術(shù)規(guī)范還不夠統(tǒng)一，在國內(nèi)范圍內(nèi)還未形成統(tǒng)一技術(shù)標準，應(yīng)盡快出臺統(tǒng)一技術(shù)安全法規(guī)，并積極獲得國際認可。

四是加快建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)、出臺充電標準。

新能源汽車在我國銷量不好的重要原因之一是充電站、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠?qū)е率褂貌槐恪?009年，國家電網(wǎng)制定充電站發(fā)展規(guī)劃，計劃到2015年建成1700座充電站。南方電網(wǎng)等也相繼推出充電站發(fā)展規(guī)劃，各個能源企業(yè)正在激烈競爭充電市場。但缺乏統(tǒng)一布局，且充電站、充電樁建設(shè)成本大，光靠市場的力量難以建設(shè)完整的充電網(wǎng)絡(luò)。建議政府進一步承擔基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)任務(wù)，加快充電網(wǎng)絡(luò)布局，出臺充電站接口、電池更換等標準，避免充電接口不一致、充電站不合標準等浪費資源現(xiàn)象，為新能源汽車的市場化鋪平道路。

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