"2012中國汽車50人論壇年會"在3月23日舉行，這次論壇以"反思與再決策"為主題。汽車市場從2009－2010年的高速跌落下來，2011年幾乎沒有增長，許多人認為這是一種周期性的波動，因為2004、2008也遇到過類似的情況。但是到會發(fā)言的嘉賓提出了一個新的概念：中國汽車工業(yè)發(fā)展進入了一個新的階段，2011的形勢將不是一年的事。

　　波動較小的增長還是微增長？

　　國研中心副主任劉世錦也把汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展分為三個時期，過去十年是青春期，或者快速增長期，今后一些年是一個波動較小的穩(wěn)定增長期，2020年以后是成熟的增長期。今后十年的增長速度還是比較快的，比如說增長率將會高于GDP的增長率，但是希望穩(wěn)定性有所增強。

　　分析歷史，我們會發(fā)現(xiàn)，汽車市場的波動其實主要來自宏觀調(diào)控的影響，而2009年－2010年的高速增長主要是來自有形的手的拉動，在宏觀政策整體調(diào)控時，往往呈現(xiàn)類似“化療”、“放療”的效應(yīng)，也就是資金和項目一收緊，所有的行業(yè)都受影響，隨后不得不再用“激素”緩解，效果并不好。而2009年的汽車消費刺激政策是本來就應(yīng)該采取的措施，也就是汽車行業(yè)一直希望出臺鼓勵小排量的政策，希望開發(fā)農(nóng)村市場，但是政策制定者見好就收，特別是有的部門以“你們不是說剛性需求嗎？剛性需求還需要什么政策？”理由，撤銷了本應(yīng)該堅持的那三項政策，結(jié)果市場一跌到底。所以論壇上的發(fā)言者都不贊成再出臺刺激消費的政策。在市場進入穩(wěn)定增長期以后，對短期性刺激消費的政策應(yīng)該持謹慎的態(tài)度，防止過度透支當期消費，引起市場大起大落，政策的重點應(yīng)該放在鼓勵節(jié)能減排上面。

　　東風汽車副總劉衛(wèi)東則把這種變化稱作進入“微增長”時代，這使整個行業(yè)發(fā)展面臨的壓力陡然增大。但是微增長也有利于淘汰落后、提高產(chǎn)業(yè)集中度、促進技術(shù)的提升，有利于改善汽車與環(huán)境、資源的關(guān)系。有利于抑制盲目投資，提高汽車業(yè)進入門檻。有利于優(yōu)化發(fā)展模式，使企業(yè)更加注重培育自主創(chuàng)新能力、核心競爭力。

　　2012年汽車市場形勢嚴峻

　　3月14日,溫家寶總理在記者會上說：“政府工作報告作了以后，世界上各種媒體反響最大的，就是關(guān)于中國經(jīng)濟增長的速度。我以為他們抓住了一個要害問題。這次我們將多年來8%以上的中國經(jīng)濟增速調(diào)低到7.5%，其主要目的就是要真正使經(jīng)濟增長轉(zhuǎn)移到依靠科技進步和提高勞動者素質(zhì)上來，真正實現(xiàn)高質(zhì)量的增長，真正有利于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，真正使中國經(jīng)濟的發(fā)展擺脫過度依賴資源消耗和污染環(huán)境，走上一條節(jié)約資源能耗，保護生態(tài)環(huán)境的正確道路上來，真正使中國經(jīng)濟的發(fā)展能最終惠及百姓的民生?！?/p>

　　溫總理認為這是一個要害問題，其關(guān)鍵是要速度還是要發(fā)展質(zhì)量。今年確定GDP增長7.5%，而國家“十二五”規(guī)劃設(shè)定的目標是7%，這就是說明年還會進一步放緩增長速度，以加大經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的力度。有的經(jīng)濟學(xué)家指出：增長7%是中國經(jīng)濟增長的新底線，過去要求不能低于8%。有的經(jīng)濟學(xué)家甚至說6%也是可以接受的，因為中國經(jīng)濟總量已經(jīng)接近50萬億規(guī)模，基數(shù)很大，現(xiàn)在的1%與過去的1%完全不能相比。

　　宏觀經(jīng)濟減速已經(jīng)對汽車市場繼續(xù)產(chǎn)生制約。今年1-2月，汽車生產(chǎn)290.35萬輛，同比下降4.93%；銷售295.43萬輛，同比下降5.96%。其中乘用車產(chǎn)銷同比下降1.68%和4.37%，商用車產(chǎn)銷同比下降15.87%和11.91%。

　　在乘用車中，轎車產(chǎn)銷同比下降2.19%和4.53%，NPV產(chǎn)量同比下降4.96%，銷量增長2.32%；SUV同比增長14.77%和10.11%；交叉型乘用車產(chǎn)銷同比下降8.32%和12.47%。

　　從歷史上看，1－2月的增長情況是

　　1－2月汽車市場形勢對全年是一個值得關(guān)注的信息,從上表可以看出，2月產(chǎn)銷增長率同全年產(chǎn)銷增長率雖然沒有直接對應(yīng)關(guān)系，但是除了2009年以外，可以看出當1－2月增速比上年同期加快時，全年的產(chǎn)銷增速也會加快；當1－2月增速比同期放緩的時候，全年的增速也會放緩。而且如果從上表中剔除了2009－2010年數(shù)據(jù)，汽車全年的產(chǎn)銷增速基本呈現(xiàn)一個下滑趨勢，而且今年不會再有刺激政策出臺，因此2009年的喜劇也就不會再度上演。

　　汽車市場擴張受到使用環(huán)境制約

　　中國汽車市場曾經(jīng)發(fā)生過三次大的轉(zhuǎn)變。第一次是1994年，增速突然降低，以后持續(xù)多年都在低速徘徊，而且汽車市場突然出現(xiàn)相對的過剩，幾十年一直上漲的汽車價格突然開始回落，多年的短缺時代結(jié)束了。不僅是汽車，許多計劃經(jīng)濟時期短缺的東西都開始過剩，有的學(xué)者指出：“當我們從80年代末、90年代初邁入耐用消費品時代的時候，生產(chǎn)過剩的因素就開始出現(xiàn)。到了1997年、1998年的時候這個問題相對來說就比較突出了。正是在這個時候，中國社會當中第一次出現(xiàn)了一個流行語——內(nèi)需不足，市場疲軟?！边^去政府一直在努力控制汽車價格的上漲，而1996年開始出現(xiàn)了第一場價格戰(zhàn)。

　　第二次轉(zhuǎn)變是2002年，中國入世第一年，汽車市場出現(xiàn)40%的井噴式增長，很多人認為2002年井噴不過是多年期待入世購買力積累的釋放，然而高速增長持續(xù)了多年。這個高增長的背后實際上是私人購車成為市場主流，因為人均GDP超過了1000美元。90年代末，國內(nèi)外一些機構(gòu)、專家曾預(yù)測，中國在2004年前后會出現(xiàn)家庭購車的爆發(fā)性增長，主要根據(jù)是國外的經(jīng)驗，當人均DGP達到1000美元時，私人購車就會加速，當時預(yù)測中國會在2004年前后達到這一水平。但是有關(guān)部門認為這一現(xiàn)像不會出現(xiàn)，在九五規(guī)劃中還專門反駁這一觀點。然而入世引爆了中國汽車市場，2002年就出現(xiàn)爆發(fā)性增長，這個高速增長持續(xù)了十年。2009－2010年的高速增長，如果去掉政策刺激因素，就會發(fā)現(xiàn)很多普通家庭開始買車，這就是所謂的剛性需求。

　　第三次轉(zhuǎn)變是2011－2012年。在1994年以前，汽車工業(yè)飽受資源緊張所困，特別是原材料、能源、交通設(shè)施等，而2002年以后，汽車市場受到交通、停車、能源、環(huán)境等使用條件的制約，到了2011年開始就成為瓶頸性的制約因素。

　　去年中國汽車保有總量為7802萬輛，其中私人汽車保有量6539萬輛，占83.81%。其中家用轎車的保有量為3443萬輛，占汽車總保有量的44.13%。以去年第六次人口普查數(shù)據(jù)計算，中國百戶家庭擁有的汽車數(shù)量已從2001年不到2輛，增加到2010年的近15輛。

　　資料顯示，全國667個城市，約有三分之二的城市交通高峰時段出行擁堵。除一線城市普遍有擁堵情況外，成都、武漢、重慶、西安、蘭州等二三線城市的擁堵也名聲在外。

　　機動車快速增長也使得全國約五分之一的城市大氣污染嚴重，113個重點城市三分之一以上空氣質(zhì)量達不到國家二級標準。目前機動車排放的氮氧化合物、揮發(fā)性有機物和可吸入顆粒物，在城市中心區(qū)所有污染源中的貢獻比例已分別達到66%、90%和26%，而對人體危害較大的可吸入細顆粒物（PM2.5）也主要來源于汽車尾氣。

　　第三階段汽車工業(yè)的主要任務(wù)是做強

　　張小虞會長認為：中國汽車工業(yè)的發(fā)展可以劃分為三個階段，一是從無到有，二是從小到大，三是從大到強，從大到強的發(fā)展階段才剛剛起步。做強的核心是壯大自主品牌，增強自主研發(fā)能力。

　　汽車工業(yè)規(guī)模達到2000萬輛左右，已經(jīng)是世界第一，很可能無人再能超過，但是中國還不是汽車工業(yè)強國，主要是汽車工業(yè)散亂差的問題沒有徹底解決。溫總理在政府工作報告中也明確指出：“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業(yè)為重點，控制增量，優(yōu)化存量，推動企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效益。”所以汽車工業(yè)今年的主要任務(wù)不是擴大增量，而是加快調(diào)整結(jié)構(gòu)。

　　有的媒體把這里的“增量”理解為增產(chǎn)量，應(yīng)該是不準確的，應(yīng)為“增量”一般指的是增加投資。汽車行業(yè)今年會有若干重大項目投產(chǎn)，一些企業(yè)原本緊張的產(chǎn)能會得到緩解，而另一方面到2015年，全行業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能將突破4000萬輛，將會形成結(jié)構(gòu)性的過剩，有的企業(yè)已經(jīng)處于邊緣狀態(tài)，有的企業(yè)可能早就開始轉(zhuǎn)行，有的企業(yè)可能很難生存下去。

　　汽車工業(yè)在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面已經(jīng)做了幾十年的努力，但是大多數(shù)重組效果不佳，沒有得到1＋1大于二的效果，往往是強勢企業(yè)吞掉相對弱勢企業(yè)，被兼并的企業(yè)無法得到很好的發(fā)展機會，內(nèi)部矛盾重重。最近昌河汽車爆發(fā)的事件，其實就是老的兼并聯(lián)合思路的一個教訓(xùn)。

　　汽車行業(yè)重組的目標仍然是“形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團，前10強企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%。”這種提法沒有任何新意。汽車工業(yè)老的重組思路，一個是只能由指定的大魚吃小魚，即所謂的三大，后來又演變成四大四小來重組別的公司，四大四小好像只扮演吃魚的角色，其他企業(yè)就只能充當被吃的角色。第二個是長官意志，搞拉郎配，并不考慮企業(yè)的意愿。第三個是主要靠行政手段，甚至資產(chǎn)劃撥，不考慮經(jīng)濟規(guī)律，不考慮企業(yè)、地方和職工利益。

　　盡管國際上對PSA與通用汽車的結(jié)盟有不同意見，但是這個結(jié)盟仍然值得國內(nèi)汽車工業(yè)借鑒。結(jié)盟的兩個企業(yè)并不存在誰吃掉誰的問題，按國內(nèi)的說法是松散的聯(lián)合，聯(lián)盟的核心價值在于共享平臺和共同采購，目的是解決PSA和歐寶的虧損問題。這種方式既不觸動企業(yè)的核心利益，又能解決實際問題，而且將來分手也不會造成很大的麻煩。對于安徽汽車工業(yè)的聯(lián)合，左延安先生提出過共享平臺的方式，但是因為與省領(lǐng)導(dǎo)“大安汽”的思路不合，被勸退回家。之后，國內(nèi)沒有人再敢提共享平臺的事。

　　在通化鋼廠慘案之后，國務(wù)院、全總都發(fā)出文件，要求企業(yè)重組要征求職工代表大會的意見，要考慮地方與企業(yè)的切身利益，但是好像沒有得到足夠的重視，通鋼總經(jīng)理被打死的慘案差一點在昌河重演。忽視各方利益，忽視科學(xué)規(guī)律，忽視經(jīng)濟規(guī)律，就必然會一再上演類似的悲劇，而汽車工業(yè)不會因為有了拼湊出來的幾大集團就能成為汽車強國。