時(shí)值年底歲末，大家都忙著盤(pán)點(diǎn)兔年的收獲，制定來(lái)年的規(guī)劃。作為人之常情，側(cè)身于汽車(chē)行業(yè)，與汽車(chē)行業(yè)有著諸多聯(lián)系的各位同仁與讀者，都希望即將到來(lái)的金龍年可以帶來(lái)更多欣欣向榮的氣象。但是正如查爾斯•狄更斯在《雙城記》里留下了一句話：這是個(gè)最好時(shí)代，這也是個(gè)最壞的時(shí)代。在我們對(duì)未來(lái)充滿(mǎn)期待的時(shí)候，我們更應(yīng)該心懷恐懼，因?yàn)槌彼呀?jīng)開(kāi)始消退，裸泳者終將浮出水面。

　　人無(wú)遠(yuǎn)慮，必有近憂。2011年前11個(gè)月汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量累計(jì)增速持續(xù)下行，產(chǎn)量增速只有2%，銷(xiāo)量增速也首次回落至3%以下。雖然全年產(chǎn)銷(xiāo)量與2010年相比將繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但是增長(zhǎng)的幅度是過(guò)去10年以來(lái)最低的。

　　而且在整體市場(chǎng)增速下滑的背景下，自主品牌的市場(chǎng)份額更是呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢(shì)。根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，1-11月，乘用車(chē)自主品牌共銷(xiāo)售552.35萬(wàn)輛，同比下降2.34%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的42.15%，市場(chǎng)占有率較上年同期下降3.28個(gè)百分點(diǎn)。

　　數(shù)字背后所反映的正是自主品牌汽車(chē)在經(jīng)歷了十年跳躍式發(fā)展之后，開(kāi)始經(jīng)歷的“成長(zhǎng)的煩惱”。除了表面上整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境趨冷，大城市出于環(huán)境與道路資源的壓力的限購(gòu)限行措施之外，更深層的原因可能在于國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)現(xiàn)有發(fā)展路徑的瓶頸限制。有行業(yè)專(zhuān)家將國(guó)內(nèi)一些自主品牌的發(fā)展路徑歸納為“仿制低價(jià)”，這樣的發(fā)展路徑在市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的初級(jí)階段可能是有效的競(jìng)爭(zhēng)手段，但是在市場(chǎng)增速平穩(wěn)的成熟市場(chǎng)環(huán)境下，就可能是飲鴆止渴的自殺行為。仿制只能做到形似，卻無(wú)法在內(nèi)在的核心技術(shù)上實(shí)現(xiàn)神似。國(guó)際市場(chǎng)上，日韓企業(yè)的崛起就是突破的仿制的形似，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)在核心技術(shù)的神似；而國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)雖然在近幾年開(kāi)始重視動(dòng)力系統(tǒng)等核心技術(shù)的開(kāi)發(fā)，但是在短期內(nèi)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到實(shí)現(xiàn)突破的爆發(fā)點(diǎn)。因此在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)必然要經(jīng)歷一個(gè)痛苦但卻必須的鳳凰涅磐過(guò)程。

　　這個(gè)過(guò)程有多長(zhǎng)？我們可以借鑒日韓企業(yè)在北美市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)。上世紀(jì)60-70年代，日本車(chē)在美國(guó)是低價(jià)劣質(zhì)的代名詞，以豐田為代表的日系車(chē)企用了10年時(shí)間提高技術(shù)與質(zhì)量，到1980年代全面進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。上世紀(jì)90年代，韓國(guó)車(chē)在北美的售價(jià)只是德國(guó)車(chē)的60%，日本車(chē)的80%，卻依然賣(mài)不出去?，F(xiàn)代集團(tuán)在技術(shù)與質(zhì)量控制方面苦干了10年，到2005年實(shí)現(xiàn)了對(duì)日本車(chē)的趕超。

　　歷史很少重復(fù)，經(jīng)驗(yàn)卻可學(xué)習(xí)，根據(jù)日韓企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，我們可以了解到在技術(shù)積累和質(zhì)量體系建立方面沒(méi)有捷徑可走，如果國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)具有豐田和現(xiàn)代這樣的執(zhí)著精神沉下心做技術(shù)和質(zhì)量，那么10年之后，MadeinChina的國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)將有可能實(shí)現(xiàn)與日韓德美等產(chǎn)品在同一個(gè)水平上的競(jìng)爭(zhēng)。

　　10年，可能是絕大多數(shù)國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)所不愿意等待的時(shí)間。但是從整車(chē)開(kāi)發(fā)與動(dòng)力系統(tǒng)規(guī)劃角度而言，只是開(kāi)發(fā)一代產(chǎn)品與生產(chǎn)一代產(chǎn)品的時(shí)間，只是一個(gè)成熟的技術(shù)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)形成所需的最短時(shí)間，只是建立一個(gè)可靠的供應(yīng)商體系的最少時(shí)間。在技術(shù)積累、質(zhì)量管理、人員培養(yǎng)、體系建立方面都有他們自己的客觀規(guī)律，我們不可能脫離客觀規(guī)律的制約實(shí)現(xiàn)所謂的“躍進(jìn)與跨越”，脫離了現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)，我們跳得越高就跌得越重。

　　在過(guò)去的10年，國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)更多的是實(shí)現(xiàn)了規(guī)模的擴(kuò)張，年產(chǎn)量從幾萬(wàn)增長(zhǎng)到幾十萬(wàn)，再進(jìn)一步擴(kuò)張到上百萬(wàn)。從“多生孩子好打架”的多車(chē)型戰(zhàn)略到全國(guó)布點(diǎn)設(shè)廠的產(chǎn)能擴(kuò)張，再進(jìn)一步到多元化和國(guó)際化。其主線都是圍繞著增長(zhǎng)來(lái)思考，但是在未來(lái)10年，更多的考慮需要圍繞著“做強(qiáng)”來(lái)考慮，戰(zhàn)線的收縮將不可避免。自主品牌企業(yè)需要考慮如何利用其有限的資源確保其核心競(jìng)爭(zhēng)力的培育，增強(qiáng)產(chǎn)品的盈利以保證新技術(shù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的投入；控制企業(yè)的規(guī)模以保證核心團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定；有效的借助外部資源以實(shí)現(xiàn)內(nèi)部資源的優(yōu)化分配；抑制內(nèi)心的并購(gòu)沖動(dòng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)規(guī)模與能力的匹配；拒絕市場(chǎng)的誘惑，堅(jiān)持對(duì)技術(shù)與質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求。

　　不可否認(rèn)，這將是一個(gè)痛苦的涅磐過(guò)程，很多企業(yè)將很難達(dá)到成功的彼岸，但只有經(jīng)歷過(guò)這樣一個(gè)過(guò)程，我們才能在個(gè)10年，看到如TCL總裁李東升所談到的“鷹的重生”在國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)的實(shí)現(xiàn)。