一位鐵路專家更傾向于把此次動(dòng)車追尾認(rèn)定為人為造成的，是責(zé)任事故或產(chǎn)品質(zhì)量事故，本不應(yīng)該發(fā)生。

　　  對(duì)于7·23動(dòng)車事故原因，目前媒體報(bào)道普遍為雷擊這一不可抗力造成D3115次動(dòng)車信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)失效。

　　  據(jù)西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌介紹，動(dòng)車組列車通常使用自動(dòng)閉塞法，由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運(yùn)行間隔時(shí)間開行追蹤列車，由于采用自動(dòng)閉塞，追尾這種情況一般不會(huì)出現(xiàn)。
 
　  　一位從事鐵路系統(tǒng)教學(xué)近半個(gè)世紀(jì)的北京交通大學(xué)退休教授解釋了自動(dòng)閉塞法。所謂自動(dòng)閉塞法，是指在兩車相距一定距離（比如6000米）時(shí)，鐵路信息監(jiān)測(cè)系統(tǒng)會(huì)立即向后車發(fā)出警告，在最早的時(shí)候是通過鐵路沿線的信號(hào)燈發(fā)出紅、黃、綠燈，來提示司機(jī)停車、減速、正常行駛，隨著自動(dòng)化水平的提高，這一信號(hào)應(yīng)接到后車的司機(jī)駕駛室。通過司機(jī)駕駛室燈光閃爍、警鈴長(zhǎng)鳴甚至通過自動(dòng)減速方式來保證行車安全。

　　  老教授認(rèn)為，這次溫州事故所出現(xiàn)的信號(hào)失靈的情況本不應(yīng)該出現(xiàn)。首先雷擊不應(yīng)造成前車信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的失效，如果該系統(tǒng)不能抗雷擊就是不合格產(chǎn)品；其次，后車也不應(yīng)該因?yàn)楦咚傩旭偠斐尚盘?hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的失效，除非司機(jī)疏忽或行車速度過快；最后，不管前車的信號(hào)能否發(fā)出，鐵路調(diào)度都應(yīng)該發(fā)現(xiàn)前車停在某一路段，而調(diào)度未發(fā)現(xiàn)此情況，未向后車發(fā)出警告，這是調(diào)度的失職。

　　  這位老教授非常困惑，本來自動(dòng)閉塞行車應(yīng)該比人工干預(yù)更安全更可靠，而且自動(dòng)閉塞行車這是在半個(gè)世紀(jì)前就提出來的方法，隨時(shí)技術(shù)進(jìn)步發(fā)展到今天，本來完全可以避免追尾事故發(fā)生。而溫州事故的發(fā)生，顯然是由于中國動(dòng)車和高鐵發(fā)展過快，而自動(dòng)閉塞法的技術(shù)水平?jīng)]有跟上來。據(jù)他介紹，機(jī)車生產(chǎn)廠家主要關(guān)心機(jī)車會(huì)不會(huì)脫軌，不會(huì)考慮兩車相會(huì)時(shí)的自動(dòng)閉塞行車安全。當(dāng)列車的行駛速度從幾十公里、上百公里，發(fā)展到兩三百公里時(shí)，完全靠司機(jī)的人工反應(yīng)已經(jīng)來不及，稍有疏忽就會(huì)造成危險(xiǎn)，而自動(dòng)閉塞系統(tǒng)如果不能夠發(fā)展到能夠在機(jī)車駕駛室里直接進(jìn)行燈光閃爍、鈴聲報(bào)警，乃至必要時(shí)自動(dòng)減速的話，那么動(dòng)車和高鐵的危險(xiǎn)性將比普通列車大大提高。