奧迪第一款混合動力量產(chǎn)車型——Q5 Hybrid Quattro即將于今年四季度上市,在歐洲市場的起售價格是53700歐元，并且，這款中型強混SUV也將于明年被引進到中國市場。

　　至此，奔馳、寶馬、奧迪，德國三大豪華品牌都已經(jīng)有了自己的量產(chǎn)混合動力車。這并不值得大驚小怪，我想說的是這些歐洲汽車巨頭對Hybrid態(tài)度的轉變。僅僅是幾年前，歐洲幾乎所有汽車企業(yè)高層對混合動力所表現(xiàn)出來的不屑態(tài)度，令我印象深刻。當時豐田的混合動力車已經(jīng)開始賣得不錯，而歐洲的汽車巨頭在混合動力領域卻沒什么響動，他們當時甚至對記者“如何看待混合動力”這樣的提問都覺得無聊，回答往往只是勉為其難地敷衍一下。

　　“混合動力只是一種過渡性技術，從現(xiàn)實角度，我們更看好清潔柴油技術。長遠來看，終極解決方案是燃料電池?！边@是當年歐洲某汽車集團研發(fā)董事在接受筆者采訪時的回答，這幾乎也是歐洲汽車行業(yè)當時對混合動力問題的標準回答，“可是，那么柴油混合動力呢？”我問。于是這位大佬開始顧左右而言他。

　　但是，現(xiàn)在，燃料電池技術最積極的倡導者美國通用汽車，也已經(jīng)認識到“氫經(jīng)濟時代”可能還是過于遙遠，回到了現(xiàn)實，集中力量搞起了雪佛蘭VOLT增程型電動車——實際上，也可以視為一種廣義的混合動力車；而標致汽車也第一個在車展上推出了柴油混合動力車型——雖然還一直沒能投入量產(chǎn)，奔馳、寶馬則很快就把自己的混合動力車推向了市場。大家對混合動力技術的態(tài)度發(fā)生了180度的轉變。

　　理想歸理想，現(xiàn)實是現(xiàn)實，沒錯，混合動力的確只是一種過渡性解決方案，因為它依然要依賴傳統(tǒng)能源，但是，現(xiàn)在看起來，這個過渡階段也許是不可逾越的。

　　歐洲和美國汽車巨頭們都已經(jīng)認識到了這個現(xiàn)實，調整了各自的新能源路線圖，但是，在新能源技術領域最乏成果的中國，現(xiàn)在卻似乎認死了直接上純電動的華山一條路，制定了雄心勃勃的電動車發(fā)展計劃，對電動車發(fā)放高額補貼，又是成立央企聯(lián)盟，又是搞示范運行試點，舉國上下大張旗鼓，但是，非常遺憾，市場很不配合，反應非常冷淡。

　　據(jù)科技部“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健透露，國內私人電動車銷售幾乎毫無進展，2010年，上海已經(jīng)上牌的全部電動汽車僅有10輛，其中可能只有兩輛是私人購買的，在杭州購買純電動汽車的也僅有25人。其實，純電動車在國外的情況也大致如此，日產(chǎn)聆風在美國賣了幾百輛，就興奮不已，可是，豐田的混合動力車型全球累計銷量已經(jīng)超過了300萬輛，其中普銳斯在去年已經(jīng)成為全日本最暢銷車型，在美國也一度躋身所有汽車月銷量的前十。

　　我并不反對電動車，相反，我一直都認為以電力驅動為核心的新能源革命是汽車業(yè)的發(fā)展方向之一，但是，我們不應采取和市場叫板的姿態(tài)，而應順應市場，從目前的實踐來看，包括插電混合動力、增程型電動車在內的廣義混合動力技術，可能的確是邁向完全電力驅動時代不可逾越的階段，所以，我們的新能源發(fā)展路線圖是不是也應當做一些調整——和歐洲已經(jīng)做出的那樣？