對于新能源汽車產業(yè)和市場來說，過去的2023年，自動駕駛能力已成為整個汽車圈的“兵家必爭之地”，但從結果來看，用一半是海水，一半是火焰來形容更為貼切。
全方位助力，自動駕駛加速落地
根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，截至2023年上半年，我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場滲透率已達到42.4%。根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，2023年1~10月新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)達到51%。
以L2+ADAS典型功能NOA(Navigate on autopilot，導航輔助駕駛系統(tǒng))為例，NOA可實現(xiàn)高速公路、城市等場景下的自動跟車、變道，技術難度較L2級別功能(如ACC自適應巡航、LKA車道保持)更高。其中NOA功能呈現(xiàn)兩個發(fā)展趨勢，首先由于高精度地圖成本高昂，NOA實現(xiàn)方式逐漸由“重地圖、輕感知”轉向“重感知、輕地圖”；其次是應用場景由高速延伸至城市，新勢力頭部車企均發(fā)布城市NOA方案。高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，5M23國內乘用車標配NOA累計滲透率達2.0%，2023年以來滲透率提升明顯。
具體到車企，去年4月份，余承東就喊出在2023年城市輔助駕駛要覆蓋45城的口號，后又在問界新M7發(fā)布會上表示，華為高階智能駕駛系統(tǒng)將不再只覆蓋45城，而是要在2023年12月向全國開放；7月份，理想表示要在年底實現(xiàn)城市輔助駕駛落地100城；10月份，小鵬宣布計劃年內開放50座城市的無高精地圖城市輔助駕駛.。
除了上述技術外，在示范應用方面，全國已建設17家國家級測試示范區(qū)，7個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，16個“雙智”試點城市。各地加快測試示范部署與基礎設施建設，省、市發(fā)布道路測試實施細則約50個，全國累計開放超過15000公里測試道路，發(fā)放測試牌照超過2800張，道路測試總里程達到7000多萬公里，部署路側網(wǎng)聯(lián)基礎設施超過7000套；
最后是政策方面不斷加碼，例如臨近去年年底的11月17日，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展邁出關鍵一步；12月5日，交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》，明確使用自動駕駛汽車在城市道路、公路等用于社會機動車通行的各類道路上，從事城市公共汽電車客運、出租汽車客運、道路旅客運輸經(jīng)營、道路貨物運輸經(jīng)營活動的，適用本指南。
綜上，在技術、政策、應用等全方位的助力下，過去的一年，國內自動駕駛正在加速落地。
挑戰(zhàn)猶存，仍需知難而行
如上述，過去的2023年，國內的自動駕駛紛紛落地，呈現(xiàn)方興未艾之勢，但與此同時，方興未艾的自動駕駛浪潮的背后其實也有所降溫。
首先看海外，早在2023年伊始，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業(yè)Waymo就啟動裁員計劃，雖然并未透露具體的裁員規(guī)模，但裁員范圍十分廣泛，涉及多個部門；5月，有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來，官方稱為了“保留現(xiàn)金并維持業(yè)務”，進行了新一輪大裁員，其美國公司人數(shù)從550人下降到220人。而此輪裁員前不久，圖森未來因無法提交2022年報，收到納斯達克退市警告；8月，美國舊金山政府一度放寬了自動駕駛商業(yè)化運營限制，谷歌旗下的Waymo和Cruise都大受鼓舞，紛紛表示這是“一個偉大的進程”。但在放開限制僅僅一個月之后，Cruise收到的安全投訴就大幅飆升，不少學者、議員都要求重啟限制。
再看國內，百度放棄了入局整車制造想法而專心于Apollo平臺；阿里達摩院也大幅調低自動駕駛業(yè)務重視程度；而文遠知行、小馬智行等主攻L4的公司，則把方向轉向更易落地的L2，轉向嘗試成為Tier1供應商。
究其原因，過去幾年的現(xiàn)實已經(jīng)證明，自動駕駛的研發(fā)歷時很長且需要投入重金，而又很難在短期見到利潤，性價比著實不高。即使是很早就在美國提供無人車服務的Waymo，每月有1500名乘客，但營收也不過才萬余美元，和研發(fā)動輒以億計的投入相比可謂杯水車薪。
而從資本市場看，2021年國內自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元；2022年，自動駕駛行業(yè)投融資事件約為128起，融資規(guī)模240億元，僅為2021年的四分之一。到2023年，前三季度的融資總額僅為2022年的四分之一。可見，在商業(yè)化遲遲難以落地的當下，資本對高階自動駕駛的熱情逐漸消退，甚至自動駕駛企業(yè)自身也開始變得遲疑。
盡管如此，但自動駕駛在未來仍是新能源車的主要發(fā)力點之一。
例如民生證券認為，2024年將成為智能駕駛在消費者端從形成認知到購買轉化的重要時刻，“標配智駕”時代已來，能夠找準差異化賣點、智能駕駛技術領先的頭部車企將在2023~2025年形成差異化。另據(jù)國金證券研報預計，2023年~2025年，國內L3級智能駕駛汽車銷量將分別達53.9萬輛、274.1萬輛、591.7萬輛；到2030年，這一數(shù)字將超過1600萬輛，占乘用車總量的62%。
對此，有專家建議，要實現(xiàn)上述目標，需要采取措施解決自動駕駛在技術、基礎設施、數(shù)據(jù)、法律法規(guī)等方面的制約。
以推進車路協(xié)同德基礎設施建設為例，要推動車用無線通信網(wǎng)絡(如LTE-V2X)、新一代車用無線通信網(wǎng)絡(如5G-V2X)的建設，在部分城市、高速公路率先應用。逐步推進市政道路的數(shù)字化改造，重點在目前開展高等級自動駕駛區(qū)域的道路安裝智能攝像頭、激光雷達、智能信號燈等基礎設施，推進車路協(xié)同的實現(xiàn)。推動制定高精度地圖國家標準，支持自動駕駛企業(yè)、地圖導航企業(yè)、出行服務企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，共享道路實時數(shù)據(jù)，推動高精地圖的動態(tài)更新，提供更精準服務。
自動駕駛大勢所趨，知難而行是必然的選擇。