對于新能源汽車來說，動力電池就好比人體心臟一樣重要，其價格幾乎占到了整車成本的一半之多，甚至，廣汽董事長曾慶洪在前段時間，參加2022世界動力電池大會上，接受采訪時，幽默地表示“廣汽是在給寧德時代打工”，這番調(diào)侃充分體現(xiàn)了，目前國內(nèi)動力電池行業(yè)“供不應求，價格飛漲”的現(xiàn)狀。

　　在新能源汽車需求暴增的情況下，制作動力電池所需的碳酸鋰、鎳等材料價格成倍增長。以碳酸鋰舉例，其現(xiàn)貨每噸價格已達到50萬元左右，比去年上漲了900%，幅度非常夸張。而造成這一現(xiàn)象的原因，無非是2020年疫情暴發(fā)后，不少上游礦企業(yè)關(guān)門歇業(yè)，而去年的新能源汽車銷量暴增，導致產(chǎn)能嚴重不足。

　　盡管，寧德時代掌門人曾毓群曾樂觀地表示，中國已探明的鋰資源約為160TWh，其體量龐大到足以滿足未來5年的電動車發(fā)展需求，但這種觀點的問題在于，國內(nèi)的鋰礦資源，盡管量大，但并不只為汽車服務，其他工業(yè)產(chǎn)業(yè)也有巨大需求，其次也沒有考慮到“環(huán)保及可持續(xù)”的問題，畢竟咱們推行新能源的初衷，是為了環(huán)保。

　　事實上，無論采取何種先進的開采方式，礦采的過程都必然會對當?shù)丨h(huán)境的水土、動植物產(chǎn)生負面影響，而最為科學環(huán)保的原材料獲取方式，還應該結(jié)合，對廢舊動力電池中的材料，進行回收再利用。

　　一方面，這能夠減小“新料開采”的壓力，起到保護環(huán)境的作用，在正常情況下，也能降低電池制造商采購原料的成本，另一方面，對廢舊電池的妥善處理，也避免了二次污染，符合新四化改革下所倡導的汽車“全生命周期”管理。

　　簡單來說，動力電池生命周期，包含了制造、使用、報廢、分解、利用幾個環(huán)節(jié)，而利用，又分為梯次利用和再生利用兩個部分，當汽車電池達到廠家規(guī)定的“換新”標準后，就會被拆下，但并不會立刻報廢，因為其電池性能雖有降低，但依然可以滿足一些場景的使用，因此可能會被簡單處理后，用到其他地方，直至徹底失效，這就是梯次利用，當電池徹底失效后，再拆解提取內(nèi)部的稀有金屬，這叫再生利用。

　　不過回收雖好，但實際操作起來可沒有那么簡單。

　　由于，我國動力電池回收行業(yè)起步較晚，技術(shù)尚未成熟，因此在面對結(jié)構(gòu)復雜的動力電池時，不少回收企業(yè)往往會采取“破壞性”拆解的方式，來獲取電池內(nèi)部的原材料，這導致動力電池回收利用率較低，且存在電池爆燃的安全風險。

　　而那些無法回收的電池殘留物，若處理不當，又容易發(fā)生有毒金屬物質(zhì)外泄污染環(huán)境的情況，因此，這也導致回收的成本居高不下，電池回收更像是一門吃力不討好的生意。

　　更有趣的是，在礦采產(chǎn)能不足的情況下，電池制造商為了保證供應，紛紛選擇了交貨更快的舊料，來解決燃眉之急，供不應求的局面，導致舊料也開始大幅漲價，市場進一步紊亂。

　　雖然，部分專家看好電池回收行業(yè)的前景，稱其是充滿機會的藍海市場，但從小智的角度來看，這一說法還是有待商榷的。

　　汽車行業(yè)是一個高度資本化的市場，沒有“利益可圖”自然很難吸引資金進入“電池行業(yè)”僅靠政策支持和引導，是遠遠不夠的，企業(yè)想要靠“電池回收”賺錢，就必須投入真金白銀去鉆研技術(shù)，且還需要一個擁有完善法規(guī)的行業(yè)環(huán)境才行，這些都是短期無法解決的，畢竟，現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)所面臨的問題，可不止“電池危機”一個。

　　更何況，“新能源”的未來到底是走以“氫能源”為代表的燃料電池線路，還是走純電的思路，都尚且未有定論，誰又有耐心去深耕，短期難以見效的電池回收行業(yè)呢?