去年8月，Waymo啟動了一個試點項目，向舊金山的特定用戶提供免費的自動駕駛出租車服務，有安全員坐在司機位。Waymo表示，希望其汽車有助于改善舊金山的交通安全。也是在3月，小馬智行的自動駕駛系統(tǒng)(ADS)軟件部分版本被美國監(jiān)管機構要求召回，起因是2021年10月在加利福尼亞路試時發(fā)生車禍。這是世界首起由監(jiān)管部門發(fā)起的對L4級自動駕駛系統(tǒng)的召回事件。

　　1、自動駕駛本不是“一家人”

　　自動駕駛技術堪稱智能汽車皇冠上的明珠，行業(yè)經過2020年之前上半場打造成熟技術、積累產品經驗、證明技術可行性的階段，已進入了下半場的角逐，也有人說進入了商業(yè)化元年。

　　中國、美國和歐洲發(fā)展重點不同，從事自動駕駛的公司、車企的技術路線也有差異。行業(yè)玩家越來越多，除了代表單車智能的特斯拉，很多傳統(tǒng)主機廠巨頭也都加碼到自動駕駛賽道。下半場乃至決賽圈的開啟，已成為全球汽車產業(yè)格局百年重塑之戰(zhàn)的序幕，更是新一輪爭奪國別級科技制高點的競爭。

　　遠的不說，就說說近期行業(yè)發(fā)生的幾件事，看看這自動駕駛的競爭是個什么態(tài)勢，誰的玩法更具優(yōu)勢?

　　事實上，玩RoboTaxi的和玩商業(yè)乘用車的本不是“一家人”;而玩RoboTaxi的各家公司的技術路線也是大相徑庭，所以，橫向的比較總不是那么公允。沒辦法，只能“公說公有理”了，相信您站在自己的立場，也當自有評判。

　　2、完全自動駕駛“戲份”居多

　　自動駕駛的愿景非常美好，它將賦予汽車更多的智能，擁有更為廣闊的市場應用場景，這也是特斯拉股票橫盤整理之后市值達1.1萬億美元的資本市場的充分理由。一個行業(yè)總要有一面旗幟吧，而在自動駕駛汽車領域，非特斯拉莫屬。

　　就在此時此刻，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)網站通知，特斯拉需要召回2019-2021年期間生產的部分Model 3和2020-2021年生產的部分Model Y汽車，以緊固或更換連接前懸架和副車架的緊固件。另外，特斯拉還宣布因為安全氣囊問題召回少量Model 3電動汽車。

　　就在特斯拉股價繼續(xù)狂奔之際，特斯拉發(fā)布全自動駕駛軟件(FSD)10.3版本，但不到一天后就遭下架。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示：“FSD 10.3版本存在一些問題，所以暫時調回到10.2版本?！?/p>

　　今年3月，特斯拉開始向員工推送FSD Beta 10.11，如果新版本表現良好，也將推送給其他普通測試用戶。此前一直嘴硬的馬斯克也承認，其稱之為“完全自動駕駛”軟件的“功能完整”版本，充其量只是“可能”在沒有人類干預的情況下把人從家里送到工作地點，而且仍然需要人的監(jiān)督。

　　事實上，就在這次最新發(fā)布之前，在特斯拉決定在公共道路上用未經訓練的車主測試其“完全自動駕駛”高級駕駛輔助(Autopilot)軟件時，就引起了業(yè)內的質疑和批評。

　　美國國家運輸安全委員會(NTSB)曾在一封信中表示，“深切關注”特斯拉在回應4年前就該公司有爭議的駕駛員輔助功能提出的安全建議不作為的問題。

　　2017年的事故中，特斯拉車主的汽車撞上一輛正在穿越高速公路的卡車而喪生。而只有NHTSA才有能力發(fā)出召回通知，其目前正在調查Autopilot可能存在的缺陷，這些缺陷可能導致近12起撞車事故。

　　NTSB負責人還稱特斯拉最新系統(tǒng)使用的“FSD是誤導”，而大量特斯拉車主已為FSD軟件支付了高達1萬美元的費用。

　　正如筆者在北京市高級別自動駕駛示范區(qū)體驗免費乘坐運營車輛時幾位安全員所說：目前量產車搭載的L2(或L2+)車輛“都是高級輔助駕駛系統(tǒng)，也就是ADAS，還遠達不到現在測試的L4級別自動駕駛功能，都是ADAS，只能在跟車或者城市擁堵道路的情況下使用，暫時解決一下駕駛疲勞的問題，而不能把它當作一個完全自動駕駛功能來使用。如果把自己的安全交給車機，難免要付出代價?！彼麄円脖硎?，雖然整天“開著”自動駕駛車輛在街上跑，但對使用ADAS做自動駕駛還是不夠自信。

　　事實上，現在國內外一些正在嘗試的L4級別的RoboTaxi和特斯拉、蔚來等拼單車智能的量產車并不能同日而語。由此看來，特斯拉賣的還主要是電動汽車，而自動駕駛還是“故事”戲份居多。

　　時至今日，特斯拉還沒有建立起自己的RoboTaxi車隊，還是依靠幾十萬車主來跑數據。特斯拉曾計劃2020年推Robotaxi服務，稱可以實現車隊規(guī)模達275萬輛，產生920億美元的收入和310億美元的利潤?，F在看只不過是在畫餅充饑。

　　特斯拉首席財務官Zach Kirkhorn在被問及何時會看到特斯拉RoboTaxi在道路上行駛時，他只是說，現在很難具體說明自主技術能力的時間框架。比說了不做的好些，特斯拉的對手Lucid的首席執(zhí)行官Peter Rawlinson說：“我們離RoboTaxi車隊還有很長的路要走，大約需要10年時間。即使擁有世界上最先進的傳感系統(tǒng)，RoboTaxi服務也不會很快出現?！钡雀杵煜碌腤aymo自動駕駛車隊已擁有約600輛汽車。

　　傳統(tǒng)主機廠通用汽車首席執(zhí)行官Mary Barra最近說：“非常有信心”在2022年Cruise汽車將不再需要司機，該公司的自動駕駛RoboTaxi和送貨服務有望進入早期商業(yè)運營。

　　3、傳統(tǒng)主機廠發(fā)力車路協(xié)同

　　與自動駕駛初創(chuàng)公司和活躍于資本市場的造車新勢力不同，許多傳統(tǒng)主機廠都把自動駕駛作為中期乃至長期發(fā)展的研發(fā)方向。對于當前的消費者而言，這些頗具實力的企業(yè)更希望為公眾帶來自動駕駛技術紅利，提升出行便利性和安全性。

　　作為歐洲主機廠的典范，大眾汽車遵循歐洲的發(fā)展路線在探索車路協(xié)同、智能網聯(lián)的路子。奧迪在無錫首次展示的基于V2X+5G的L4自動駕駛技術開放了諸多先進功能，包括交通信號燈信息系統(tǒng)(TLI)、危險信息提示(LHI)和危險信息警告(LHW)等即將搭載國產A6L和A7L的技術。

　　奧迪還首次展示了其專利V2I和V2P(車輛與行人通信)技術。車輛能夠感知行人突然橫穿馬路的行為，并自動減速以避免撞到行人。這兩項技術將為車載傳感器感知其他道路使用者的局限性提供補充，證明了V2X的附加價值。此技術有望極大程度避免或緩解車輛與行人間的交通事故。奧迪的另一項V2P專利技術可以向駕駛者發(fā)出預警，提示正在接近車輛的非機動車。

　　也算是入鄉(xiāng)隨俗吧，奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁Michael Hofmann表示，“隨著中國對智能城市發(fā)展的不斷投入，中國已成為全球頂級的自動駕駛技術創(chuàng)新中心。在車聯(lián)網技術領域，奧迪實現了重要突破，不僅實現了全球首次在公開道路融合V2X信號的L4自動駕駛，也首次在車輛自動駕駛系統(tǒng)中使用車聯(lián)網技術?！?/p>

　　美國傳統(tǒng)主機廠也沒閑著，福特汽車正在利用智能網聯(lián)技術，包括地圖幫助駕駛員避開潛在的交通風險，包括擁堵、容易發(fā)生交通事故和道路突然變窄的特殊路段。歐洲福特發(fā)布的“ROADSAFE”技術方案可以預先提醒駕駛員注意高擁堵及事故多發(fā)路段位置。另外，在離線模式下也可以為地方交通部門提供數據和分析結果，以支持道路和基礎設施不斷改進。

　　與目前國內的車路協(xié)同不同，福特的道路安全技術更強調結合車輛運動模式數據(即車輛個體行為數據，如制動、轉向和加速)和道路交通流的數據(即車輛個體與其他道路參與者之間的相互作用)進行分析與建模。利用數據分析結果來生成“路段風險評級熱圖”，為駕駛員提供警告及建議信息，并對地方交通管理者提供更為合理的交通道路布局建議。

　　4、自動駕駛的中國方案

　　雖然自動駕駛汽車已經成為全球汽車行業(yè)發(fā)展的核心方向，但不同于美國和歐洲，中國的自動駕駛落地考慮的是中國的城市特點。如清華大學車輛與運輸學院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任、國家智能網絡汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強所說：“現在自動駕駛有很多技術路線，未來的發(fā)展一定是移動互聯(lián)、網聯(lián)智能應用，連接基礎設施和云端，這是可以真正解決問題的方案?！?/p>

　　早在2016年，中國就率先提出將單車智能和網聯(lián)融為一體的方案，工信部發(fā)布了智能網聯(lián)汽車發(fā)展技術路線圖，旨在推動我國首個國家級智能網聯(lián)汽車試點示范區(qū)的建設。2019年歐洲才提出了類似的方案。

　　在實踐方面，同樣是中國初創(chuàng)公司的小馬智行的首批搭載新一代系統(tǒng)的自動駕駛車輛在標準化產線正式下線，并加入公司RoboTaxi車隊，在廣州、北京、上海開啟全天候自動駕駛公開道路測試。小馬智行稱，其全無人自動駕駛系統(tǒng)可以讓乘用車在城區(qū)場景、復雜天氣中實現L4級自動駕駛，如早晚高峰，無保護路口、狹窄道路、人車混行、臨時施工，以及雨水、沙塵、高溫天氣。

　　伴隨北京政策的重要突破，小馬智行和百度在去年10月15日成為首批獲得北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)無人測試許可的企業(yè)?，F在小馬智行共有5輛車加入了日常無人化運營測試，范圍覆蓋北京亦莊大約20平方公里區(qū)域、100多公里的公開道路，包含主要地鐵站、居民區(qū)、科技園等。

　　不過，小馬智行的加州測試車在理想路況突然開上馬路牙子，致前部受損，還是使無人化再度蒙上了一層陰影。

　　根據中國政府目前的相關規(guī)定，無人化測試要逐步推進展開。第一階段是主駕無人、副駕有人的測試;第二階段是副駕無人、后排有人的測試;到第三階段將實現真正的車內無人的完全無人自動駕駛測試。這是一個循序漸進為社會、法規(guī)等逐步接受的過程。

　　其實，拼單車智能的也有比較靠譜的L4，當然是RoboTaxi，還是一家中國公司——AutoX。其技術路線與無人化測試的“中國方案”有很大不同，拼的就是單車智能;當然，它和特斯拉等中外造車新勢力的量產乘用車并不在同一個量級。

RoboTaxi單車能力更強

　　2020年7月，AutoX獲得了美國加州DMV(機動車輛管理局)頒發(fā)的全球第二張、中國第一張全無人駕駛(可載人)牌照，屬全球領先。2021年4月，AutoX完成中國首個RoboTaxi開放測試，在2小時全球首個晚高峰城中村完全無人駕駛視頻中，其測試車輛在非園區(qū)、非低速城市公開道路上實現了真正整車完全無人，前排、后排均無安全員，也沒有遠程遙控。

　　AutoX創(chuàng)始人兼董事長肖健雄表示：“AutoX一直把安全放在第一位，確保整車無論從軟件、硬件上都達到安全級別才會真正上路?！迸c特斯拉的固執(zhí)不同，AutoX特別看重傳感器，打造了800萬像素的超高清攝像頭、全球最高分辨率的4D毫米波雷達，以及超高清激光雷達、超高清定位系統(tǒng)等。非常強大的感知能力確保無人車可以在道路上實現非常好的安全性，做到萬無一失。

　　5、從量變到質變

　　自動駕駛的下半場已經來到“八仙過海各顯神通”的階段，前期的技術積累將逐步進入商業(yè)化應用，自動駕駛進化之路已經到了量變引起質變的時刻。自動駕駛觸手可及，真正服務人們生活的時代已為時不遠。不過，這里有一個前提，由于量產的個人乘用車的智能網聯(lián)功能遠不及公司車隊運營車輛，還不能像人一樣感知，像人一樣思考，還無法從邏輯上減少人類的弱點，如攻擊性行為、疲勞、分心或酗酒風險，因此，為我們節(jié)省時間、金錢、減輕壓力并提高安全性的紅利時刻還沒有到來。