近幾年來，隨著人們節(jié)能環(huán)保意識的提升和各種優(yōu)惠政策的刺激，新能源車型逐漸成為車市“新寵”。每次車展，車企都將新能源車放在顯著的位置上，越來越多的車企在新能源領域蓄勢發(fā)力。與此同時，新能源汽車銷量持續(xù)火爆，機遇與挑戰(zhàn)的并存也使得新能源汽車行業(yè)的發(fā)展也有著“后顧之憂”。

政策暖風頻頻吹，造新能源車、智能車，已經成為一種潮流

根據最新公布的《“十三五”汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃意見》，十三五時期，新能源汽車市場規(guī)模將達到150-180萬輛、累計產銷量超過500萬輛，并在全國范圍建設1.2萬個充電站和480萬個充電樁。數據顯示，2015年新能源汽車銷量僅33萬輛，這意味著未來仍有很大增長空間。此外，汽車零配件“十三五”規(guī)劃提出，到2020年，在新能源汽車領域，動力電池、驅動電機等關鍵系統(tǒng)達到國際先進水平，中國品牌市場占有率達80%。換言之，未來五年，中國新能源車將實現從33萬輛到500萬輛的巨大跨越，每年平均需要新增至少93萬輛新能源車銷量，這是一個資金規(guī)模達萬億元的巨大市場。

部分傳統(tǒng)企業(yè)2020年新能源車銷量數據表

新能源車之所以成為潮流，固然與中國治理霧霾和緩解能源危機的訴求有關，但更多是看中汽車升級轉型浪潮背后的機遇以及隨機遇而來的豐厚回報。政府在2015年5月將新能源汽車的推動戰(zhàn)略明確寫入《中國制造2025》。如今政策暖風更是頻頻吹，3月1日國家發(fā)改委等十部委印發(fā)了《關于促進綠色消費的指導意見的通知》，再度提及利于新能源汽車推廣利用的政策。國務院總理李克強提出五項措施進一步支持新能源汽車產業(yè)發(fā)展。工信部部長苗圩也在國新辦新聞發(fā)布會上表示，工信部已聯合行業(yè)內外的九家企業(yè)投入5億元資金，組建動力電池研究院或動力電池的研究研發(fā)院。而目前已有20多個省市出臺補貼政策，補貼力度依舊強勁。

產銷奪冠背后底氣虛浮，新能源汽車擔“憂”

在我國新能源產銷量全球領先，工信部數據顯示，中國2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。2009年到2015年中國累計生產新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過30%。而2015年美國新能源汽車銷售12.304萬臺，累計銷售40萬輛左右。無論是單年量還是累計量，中國均排名全球第一。然而整個新能源汽車的發(fā)展卻呈底氣虛浮狀態(tài)。

技術上處于中低水平

首先底氣最不足的是新能源車的技術。中國汽車工業(yè)協會副秘書長許艷華表示，目前中國新能源汽車整體的發(fā)展水平仍處于一個中低發(fā)展水平，雖然現在的產銷量是全球領先的，包括一些車型也在全球銷量中排在前列，但是這并不能代表整體發(fā)展水平，在安全性、動力電池、創(chuàng)新能力、核心競爭力等方面仍有待提高。

目前我國對車企的鼓勵補貼以整車為主，對于“三電系統(tǒng)”的核心技術、產業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的扶持政策幾乎為零。這直接導致不少新能源車為了“騙補貼”而面市，“山寨”外觀，用燃油車身、將發(fā)動機改為電機就上市了。

政策的刺激易成“揠苗助長”

其次，我國政府對新能源車的刺激政策是“鼓勵”，但容易變成“揠苗助長”。在全球范圍內，從沒有一個國家像中國政府這般激進地推廣新能源。雖然其他國家也大力提倡新能源的使用，但在鼓勵優(yōu)惠政策上非常“保守”，如德國、日本、美國等政府都不會采取大規(guī)模的財政支持，最多僅是利用稅收減免等方式來督促企業(yè)進行技術升級。

新能源車的補貼逐年遞減，最終新能源車補貼可能會停止?？梢韵胂螅@種以補貼的方式來挖掘新能源車空間的做法一旦停止，企業(yè)是否能及時調整戰(zhàn)略適時轉型？新能源車項目是否都已經有了站穩(wěn)腳跟的能力？一些根基虛浮、只為騙補貼的“山寨”新能源車企業(yè)，將會被大批淘汰。與此同時，還有一大批非汽車企業(yè)在申請電動汽車生產資質，預計不久將來將會有若干家符合條件的企業(yè)進入到新能源汽車生產的資質許可范圍里。

生產成本高，消費者不買單

新能源車補貼是國家的一項產業(yè)扶持政策，一旦政策停止后，新能源車的價格競爭力將大幅減弱。從車企層面看，目前的研發(fā)成本有國家“埋單”。以一輛純電動客車為例，算上國家、省、市三級補貼，車企最高可以享受100萬元的補貼，車企樂得輕松。然而為了國家指定的“2020目標”，今年車企鉚足勁沖擊新能源車銷量，這導致部分新能源車銷售進入“虧本”銷售狀態(tài)；從消費者層面看，20多萬元買一輛本土產新能源車？有補貼10多萬元的時候消費者還要猶豫一下。一旦沒了補貼，車企生產成本降不下去，要消費者埋單則更難。

用戶也擔憂：充電樁建在哪兒？

“大力發(fā)展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施。”被明確寫入今年的政府工作報告。然而當前國內的充電樁模式難以支撐新能源汽車的大規(guī)模發(fā)展。特別是在小區(qū)充電樁的建設方面，中國的情況與歐美不同，小區(qū)人口密度大，電網負荷小，再加上許多小區(qū)在建設時并未考慮后來的發(fā)展，因此基本沒有專門鋪設線路，若幾個充電樁同時充電，對電網的沖擊不可小覷。

現階段，要做到每個車位一個充電樁，是不現實的。比如，三輛特斯拉同時在小區(qū)里快速充電，一輛特斯拉就80千瓦，短時間內肯定會對電網構成較大沖擊。但如果考慮電網負荷能力，減少充電樁數量，難免會出現排隊等充電的情況，一輛車就算充了30分鐘，只需兩輛車的時間，就足以讓用戶失去耐心。像北京這樣寸土寸金的城市，充電樁建在哪里，才能保證排隊充電時車輛有足夠的停放空間，以避免影響正常的交通效率？

國務院發(fā)展研究中心研究員王青認為，充電設施的建設應與智慧城市、智能電網建設相銜接和互動，與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、行動計劃相協調。“要實現電動車和智能電網建設的充分融合，還有賴于技術創(chuàng)新。”中國汽車工程學會顧問王秉剛說。

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