早在2009年，國(guó)家就已經(jīng)開始系統(tǒng)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。包括十城千輛到新能源車型納入政府公務(wù)用車，再到出臺(tái)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2012年）》，政策可謂相當(dāng)給力。然而與之對(duì)應(yīng)的，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻并不盡人意，2012年1.3萬輛，2013年1.8萬輛，與燃油車動(dòng)輒兩千多萬輛的數(shù)字比起來就像體弱多病、弱不禁風(fēng)的“林黛玉”。

如果你至今仍將新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展完全寄希望于政府，那只能說明你的思維還停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代。新能源汽車不是軍工產(chǎn)業(yè)，也不是高鐵、電網(wǎng)這樣關(guān)乎國(guó)家命脈的全局性產(chǎn)業(yè)。從市場(chǎng)化的角度看，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車并無不同。雖然在發(fā)展初期需要政策的扶持，但最終的核心仍然是產(chǎn)品要被市場(chǎng)所接受。

從2009年到2013年，新能源汽車的終端市場(chǎng)表現(xiàn)不夠理想，表面上看原因有很多。例如全球都在觀望、配套設(shè)施不完善等。然而通過對(duì)消費(fèi)心理的調(diào)查與分析不難看出，這背后最根本的原因其實(shí)在于兩個(gè)方面。一個(gè)是主流消費(fèi)群體對(duì)新能源汽車認(rèn)知不足，總覺得這類車型離自己還很遙遠(yuǎn)。另一個(gè)原因則在于目前市面上可供選擇的產(chǎn)品不夠吸引力，消費(fèi)者在反復(fù)權(quán)衡以后仍然更愿意購(gòu)買常規(guī)能源汽車。

要解決這兩個(gè)問題，光靠政策引導(dǎo)肯定不行，必須產(chǎn)品說話。那么這個(gè)重任，其實(shí)就落在了所有的新能源車企身上。

我們先來看兩個(gè)數(shù)字。2013年全年，插電式混合動(dòng)力車型全國(guó)的銷售量是3038輛；截至2014年4月，比亞迪秦2014年的累計(jì)銷量為3294輛。什么概念？一方面，僅憑秦一款車，用4個(gè)月時(shí)間就完成了去年所有車企全年的銷量；另一方面，這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)比諸如三菱翼神、DS5等常規(guī)動(dòng)力車型賣得還要好。這對(duì)于新能源汽車來說是具備劃時(shí)代意義的。

更為可貴的是，秦的這種表現(xiàn)并非依靠什么政府采購(gòu)，也沒有公共事業(yè)的支持，而主要靠家庭消費(fèi)。消費(fèi)者為何對(duì)秦的認(rèn)同度有質(zhì)的改變？核心仍在于它的產(chǎn)品特性恰好契合了當(dāng)下都市用車的主流需求。

概況起來，無外乎以下幾點(diǎn)：

一、費(fèi)用省。70公里的純電動(dòng)續(xù)航里程，足以滿足普通家用車用戶一天的日常用車需求。這意味著除了郊游以外，車主用車可以做到0油耗。以一年行駛里程2萬公里計(jì)算，參考油價(jià)、電價(jià)和常規(guī)車型的城市工況油耗，每年秦節(jié)約的油錢就接近萬元，五年就是五萬元，這個(gè)數(shù)字是相當(dāng)可觀的。

二、素質(zhì)高。秦在綜合素質(zhì)上已經(jīng)大幅度超越常規(guī)家用車。電機(jī)不同于汽油機(jī)，它在0轉(zhuǎn)速時(shí)就能獲得最大扭矩，這使得秦的加速性能夠媲美4.2L左右的汽油車。這是所有20萬以下家用車所不可能具備的。

三、配置猛。秦是按照主流高端B級(jí)車的水準(zhǔn)裝備的，例如側(cè)氣囊、側(cè)氣簾、ESP、天窗、皮座、DVD導(dǎo)航等均標(biāo)配。

四、性價(jià)比。目前在深圳等地區(qū)，秦扣除補(bǔ)貼后的實(shí)際售價(jià)已不到12萬元，再扣除5年的用油價(jià)差，實(shí)際售價(jià)其實(shí)已在7萬元區(qū)間。對(duì)應(yīng)其性能和配備，性價(jià)比已遠(yuǎn)超主流A級(jí)家轎。

可以看出，秦的這種消費(fèi)是真正市場(chǎng)化的，具備可持續(xù)性和可擴(kuò)展性，這才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)所需要的發(fā)展模式。上市不足半年的秦，目前的表現(xiàn)，還是在消費(fèi)者認(rèn)知不足，以及很多地方補(bǔ)貼政策未到位的情況下獲得的。當(dāng)秦（以及與秦類似的后續(xù)車型）的好處慢慢被消費(fèi)者所認(rèn)知，政策的近一步到位，不排除在某個(gè)階段會(huì)出現(xiàn)一種爆炸式的增長(zhǎng)。

新能源車型銷售不振，另一個(gè)重要原因在于消費(fèi)者的認(rèn)知不足。如果僅靠政府宣傳，人們很難獲得感性認(rèn)知。因此這方面同樣非常需要企業(yè)的推動(dòng)。

比亞迪E6成為香港出租車是相當(dāng)有代表性的。香港的出租車不同于內(nèi)地，其對(duì)車型的要求很高。這也是很多人發(fā)現(xiàn)香港出租車“皇冠當(dāng)家”的原因。因此E6能夠成為香港出租車，已經(jīng)說明其在用車特性（如舒適度等方面）上已達(dá)到很高的標(biāo)準(zhǔn)。其次，E6能夠獲得“香港的哥”的認(rèn)可，與其超低用車成本也密切相關(guān)。很多“香港的哥”都是在算過賬以后，選擇承包E6的。第三，出租車面對(duì)的受眾面廣，可以讓更多的人接觸到E6，從而以最直觀的方式了解到純電動(dòng)車好的一面。

K9的情況也類似——歐美市場(chǎng)對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛的要求同樣極高。與此同時(shí)，對(duì)于完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的歐美市場(chǎng)而言，買家能夠認(rèn)可K9，產(chǎn)品本身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也不言而喻。

有人說比亞迪守著國(guó)內(nèi)這個(gè)最大的市場(chǎng)，卻跑到國(guó)外去“賺吆喝”有點(diǎn)舍近求遠(yuǎn)、舍本逐末。殊不知這恰恰是比亞迪用心良苦的所在。國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)自主品牌的認(rèn)同度不高是現(xiàn)實(shí)問題無需回避。比亞迪不得已采用“曲線救國(guó)”的方法，就是想以好的產(chǎn)品力獲得海外消費(fèi)者的認(rèn)可，然后再反過來提振國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的信心。

雖然從事情的本質(zhì)來看有些“杯具”，但卻不得不承認(rèn)這屬于最現(xiàn)實(shí)、最有效的辦法。更值得一提的是，比亞迪秦在香港、歐美市場(chǎng)的一些動(dòng)作，受益者絕不僅僅是比亞迪。它在很大程度上還起到了推廣整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的作用。

比亞迪不但擁有“全產(chǎn)業(yè)鏈”，一早就布局“全市場(chǎng)”，戰(zhàn)略的前瞻性不容小覷。在公交車市場(chǎng)，5年前提出了公交電動(dòng)化解決方案，K9廣受好評(píng)；在出租車市場(chǎng)，提出整體解決方案，深圳e6出租車單車?yán)塾?jì)運(yùn)營(yíng)里程即將突破50萬公里；在物流領(lǐng)域，有物流解決方案，后續(xù)將推出T3、T5等車型；在私家車領(lǐng)域，已推出秦，后續(xù)還將推出一系列的新車。而比亞迪和戴姆勒合資公司推出的騰勢(shì)也將在高端電動(dòng)車的個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)分一杯羹。