不過(guò)，過(guò)去很多視頻，都反映了自動(dòng)駕駛的“危害”，比如有車企在“炫技”時(shí)，啟動(dòng)所謂自動(dòng)駕駛模式，讓前面站一個(gè)人，當(dāng)車輛接近人并達(dá)到一定距離時(shí)，受感應(yīng)的車輛就會(huì)自動(dòng)停止，結(jié)果有的新車在現(xiàn)場(chǎng)就現(xiàn)丑：把人撞倒了。這樣的視頻在網(wǎng)上不算少。

　　因此，當(dāng)消費(fèi)者聽信廠家的宣傳時(shí)，不妨先聽聽專家之言，神秘的高級(jí)輔助駕駛技術(shù)，真的是各汽車廠家的自有技術(shù)嗎?如果不是呢?

　　國(guó)內(nèi)智能駕駛概念雖然日趨火爆，但在核心技術(shù)上顯然不足。中國(guó)工程院副院長(zhǎng)鐘志華院士在近日演講中就表示，當(dāng)前我國(guó)智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈尚不完整，核心技術(shù)的積累也不足。盡管國(guó)內(nèi)許多車企相繼發(fā)布了具備高級(jí)輔助駕駛技術(shù)的車型，但自主集成能力弱，許多輔助駕駛的配置大多來(lái)源于國(guó)外供應(yīng)商。

　　汽車民生網(wǎng)的解讀是，鐘院士作為智能駕駛領(lǐng)域的專家，對(duì)該領(lǐng)域的情況也最為熟悉，上述講話，我們認(rèn)為有兩層意思：一是表明我國(guó)在高級(jí)輔助駕駛技術(shù)方面的不足，原因是產(chǎn)業(yè)鏈不完整，核心技術(shù)積累不夠所致;二是揭露了一個(gè)事實(shí)，國(guó)內(nèi)汽車廠家發(fā)布的輔助駕駛配置，多數(shù)從國(guó)外采購(gòu)回來(lái)的。因此，很多廠家在大力推廣自己的所謂自動(dòng)駕駛技術(shù)，很多都是自吹自擂，實(shí)際上自己并不具備這方面的能力，拿別人的技術(shù)套用在自己生產(chǎn)的車上而已。

　　我們知道，目前所謂的“自動(dòng)駕駛”其實(shí)更類似于駕駛輔助系統(tǒng)，距離真正的無(wú)人駕駛還有一段距離，更多的是實(shí)現(xiàn)了減少駕駛員勞動(dòng)強(qiáng)度、提高駕駛效率方面的作用。國(guó)際上也早已為自動(dòng)駕駛分了等級(jí)，車輛必須達(dá)到 L5 級(jí)別才算是真正意義上的自動(dòng)駕駛。

　　自動(dòng)駕駛 1-5 級(jí)：

　　1 級(jí)：解放腳

　　2 級(jí)：解放手

　　3 級(jí)：解放雙眼

　　4 級(jí)：解放注意力

　　5 級(jí)：無(wú)人駕駛

　　要實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛，目前最主要的問(wèn)題有三個(gè)：

　　一是技術(shù)問(wèn)題。

　　目前很多具備自動(dòng)駕駛的相關(guān)產(chǎn)品，仍然只能在特定的場(chǎng)景使用，如物流園區(qū)、礦山、垃圾回收站、甘蔗地或者測(cè)試場(chǎng)地。而真正的上路環(huán)境，如高速公路、城市道路等路況是非常復(fù)雜的。

　　目前的自動(dòng)駕駛?cè)匀幻媾R很大的挑戰(zhàn)，而首要實(shí)現(xiàn)的就是技術(shù)上的突破。

　　二是除了技術(shù)水平，自動(dòng)駕駛?cè)匀幻媾R著法律風(fēng)險(xiǎn)。

　　例如，不同國(guó)家間對(duì)于自動(dòng)駕駛的測(cè)試并不反對(duì)，但其規(guī)定卻截然不同。像德國(guó)對(duì)于車隊(duì)內(nèi)車輛跟車的距離要求是 50 米，而到了荷蘭，這里變成了行駛 3 秒鐘的距離，甚至還有國(guó)家給出的要求是“安全即可”。因此，法律法規(guī)的不統(tǒng)一也是自動(dòng)駕駛未來(lái)發(fā)展的障礙之一。

　　對(duì)于當(dāng)前智能汽車和現(xiàn)行交通法規(guī)的矛盾，鐘院士表示，就標(biāo)準(zhǔn)制定而言，我國(guó)目前的標(biāo)準(zhǔn)體系和核心產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)并不健全，標(biāo)準(zhǔn)制定決定權(quán)分散在汽車、交通、通信等多個(gè)不同部門。因此，國(guó)內(nèi)智能汽車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)尚需進(jìn)一步完善，但也需要把握好平衡點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)定太早的話會(huì)限制創(chuàng)新，但如果定得太晚也可能阻礙創(chuàng)新。

　　三是還存在社會(huì)接受程度方面的壓力。

　　我們知道，飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)很高端的自動(dòng)駕駛已經(jīng)很多年，但是誰(shuí)敢坐上一架沒(méi)有駕駛員的飛機(jī)呢?對(duì)于駕駛者而言，是否真的敢完全相信車輛自身的判斷，而放棄對(duì)車輛的控制?對(duì)于社會(huì)公眾來(lái)說(shuō)，是否真的能接受路上的車是自動(dòng)駕駛開過(guò)來(lái)的?如果自動(dòng)駕駛不靈了，發(fā)生的問(wèn)題勢(shì)必會(huì)形成社會(huì)問(wèn)題，影響著每一個(gè)人的出行安全。

　　鐘志華表示，整體來(lái)看，當(dāng)前智能汽車的發(fā)展也正呈現(xiàn)出四大趨勢(shì)：一是普通道路上行駛的智能汽車聚焦量產(chǎn);二是出行領(lǐng)域成為智能汽車競(jìng)爭(zhēng)的起點(diǎn);三是基于高等級(jí)自動(dòng)駕駛的礦山 / 港口運(yùn)輸、園區(qū)物流等，正成為商用車競(jìng)爭(zhēng)布局的焦點(diǎn);四是合作協(xié)同將成為智能汽車整車開發(fā)的新趨勢(shì)。

　　因此，不管站在哪個(gè)層面審視自動(dòng)駕駛?cè)谌肴藗兊娜粘Ｉ?，都將受到不同的掣肘和阻力，因此，要想完全?shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛社會(huì)，恐怕還有一段很長(zhǎng)的路要走。