作為中國(guó)高鐵網(wǎng)級(jí)別最高的“貴族”，京滬高鐵華麗登場(chǎng)后就陷入窘境運(yùn)行兩周來(lái)，兩次被旅客吸煙逼停、三次因供電故障停運(yùn)，一時(shí)陷入口誅筆伐。

　　其實(shí)，京滬高鐵的煩心事并非孤例，通通在其他線路上演過(guò)。武廣高鐵開(kāi)通第一年也因故障頻頻飽受質(zhì)疑，然而此后運(yùn)行就順暢了很多，類似故障幾乎從報(bào)端絕跡。

　　高鐵“最怕”旅客抽煙

　　攔下風(fēng)馳電掣的高鐵最簡(jiǎn)單的辦法是什么？答案是：點(diǎn)一根香煙。

　　7月2日，北京南站開(kāi)往上海虹橋的G157次列車突然報(bào)警減速。經(jīng)排查，“罪魁禍?zhǔn)住笔且幻谙词珠g內(nèi)抽煙的乘客。7月4日，從上海虹橋站駛往北京南站的G138次京滬高鐵列車，在濟(jì)南至德州段時(shí)突然減速還是煙民干的。

　　無(wú)獨(dú)有偶，武廣高鐵開(kāi)通初期，也曾屢屢被香煙“熏趴”。2009年12月29日，有旅客在武廣高鐵列車內(nèi)抽煙，使列車監(jiān)控系統(tǒng)報(bào)警并迅速停車。因?yàn)閳?bào)警器在抽煙數(shù)分鐘后才響起，工作人員無(wú)法鎖定嫌疑人。

　　2010年2月24日，廣鐵集團(tuán)舉行發(fā)布會(huì)回應(yīng)高鐵故障問(wèn)題，總調(diào)度長(zhǎng)陳敏表示因吸煙導(dǎo)致晚點(diǎn)的案例共有7起除半路吸煙導(dǎo)致報(bào)警外，還有旅客趁停車時(shí)到站臺(tái)吸煙，在列車關(guān)門時(shí)強(qiáng)行把門拉開(kāi)，重復(fù)兩次后列車門就不再關(guān)閉，導(dǎo)致晚點(diǎn)。

　　廣鐵集團(tuán)表示：“列車裝有自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)(ATP)，在運(yùn)營(yíng)初期比較敏感，鐵路部門將根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整”。自該發(fā)布會(huì)后，高鐵被煙熏“趴下”的新聞就再也沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)。

　　供電系統(tǒng)故障最常見(jiàn)

　　除了煙民“搗亂”，京滬高鐵至今出現(xiàn)的故障幾乎都來(lái)自供電系統(tǒng)。

　　7月10日，京滬高鐵滕州東站供電線故障，附加導(dǎo)線對(duì)雨棚柱放電，導(dǎo)致供電中斷1小時(shí)37分鐘；7月12日，G102次高速動(dòng)車組列車在京滬高鐵宿州東站發(fā)生弓網(wǎng)故障，中斷供電2小時(shí)17分鐘，導(dǎo)致京滬高鐵至少10趟列車晚點(diǎn)；7月13日，G114次動(dòng)車組因供電系統(tǒng)接觸不良，啟用備用車替換列車運(yùn)行。

　　同樣，武廣高鐵開(kāi)通一年里有8次故障見(jiàn)諸報(bào)端，鐵路部門并未逐一解釋具體原因。根據(jù)當(dāng)事人反映的情況，其中有4次是供電系統(tǒng)故障。

　　今年年初，因湖南、湖北暴雪，武廣高鐵一度降速運(yùn)行，暴雪中供電系統(tǒng)故障較為頻繁。1月19日、1月23日分別有一起供電故障被報(bào)道；此后就罕見(jiàn)武廣高鐵的故障新聞了。

　　官方回應(yīng)

　　京滬高鐵連發(fā)數(shù)次故障，鐵道部的官員不敢大意。14日，鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長(zhǎng)、新聞發(fā)言人王勇平面對(duì)公眾，公布京滬高鐵3起故障的原因并致歉。

　　“高鐵的安全性在各種交通運(yùn)輸方式中有目共睹，但并不代表高鐵就不會(huì)出故障?！蓖跤缕浇忉專哞F剛剛開(kāi)通運(yùn)營(yíng)不久，各種設(shè)備、人員等還處于磨合階段。特別是像京滬高鐵1318公里這樣的長(zhǎng)距離和持續(xù)300公里高速度運(yùn)行，從全世界來(lái)看，沒(méi)有先例。產(chǎn)品在使用的早期、末期事故多發(fā)，在使用的中期發(fā)生比較少，這對(duì)于京滬高鐵可能也適用，“我們要想方設(shè)法預(yù)防和消除早期的故障，縮短磨合期，盡快進(jìn)入運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定期”。

　　最近有一趟高速列車出現(xiàn)“趴窩”，鐵路部門稱是惡劣天氣造成的，有人據(jù)此質(zhì)疑高鐵“嬌嫩”。王勇平對(duì)此表示，相對(duì)于其他交通工具而言，列車抵御惡劣天氣的影響，確實(shí)有一定優(yōu)勢(shì)，但這并不意味著列車在任何氣候條件下都暢通無(wú)阻。尤其是以300公里時(shí)速運(yùn)行的高速列車，當(dāng)惡劣天氣有可能威脅到列車安全時(shí)，它的第一反應(yīng)就是在最短時(shí)間內(nèi)自動(dòng)切斷電源停止運(yùn)行，保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全?！案咚倭熊囘@種快速敏感的反應(yīng)不是"嬌嫩"，而是高科技的必然體現(xiàn)?！蓖跤缕秸f(shuō)，這種“故障導(dǎo)向安全”的設(shè)計(jì)理念和技術(shù)體系，也是世界高鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中普遍采用的理念。

　　專家視點(diǎn)

　　中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕曾參與鐵道部高鐵項(xiàng)目規(guī)劃，他稱，三大系統(tǒng)故障可能成為京滬高鐵常見(jiàn)問(wèn)題。

　　首先是高鐵接觸網(wǎng)故障?！霸诟哞F的整個(gè)系統(tǒng)中，接觸網(wǎng)是最容易出現(xiàn)問(wèn)題的環(huán)節(jié)。”王夢(mèng)恕說(shuō)，柔性的接觸網(wǎng)最易受到外力的影響發(fā)生位移。高鐵接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)考慮的最大承受風(fēng)力是8級(jí)，但7月10日的風(fēng)力達(dá)到了9級(jí)，超過(guò)了設(shè)計(jì)預(yù)期，使接觸網(wǎng)發(fā)生了位移。

　　其次是輪軌故障。據(jù)王夢(mèng)恕介紹，一般列車的輪軌間距(即鋼軌的塔面和輪緣的間距)不能超過(guò)5毫米。實(shí)際在列車行駛中，一般都能保持在3—5毫米的間距。而高鐵的要求則精確到了2毫米內(nèi)。同時(shí)，在水平狀態(tài)下，兩根鋼軌的高差也不得超過(guò)2毫米。京滬高鐵為了保持高穩(wěn)定性，1300公里的線路是通體焊接在一起的。京滬高鐵全線建立了先進(jìn)的檢測(cè)系統(tǒng)，在行駛中隨時(shí)檢測(cè)前后方的輪軌情況，一旦接收到鋼軌異常的信號(hào)，列車會(huì)選擇立即停車來(lái)檢修故障。

　　第三是信號(hào)系統(tǒng)故障。京滬高鐵發(fā)車頻率密集，同時(shí)會(huì)有多輛列車在線路上行駛，前車后車的最小間距不能低于6公里，否則就容易發(fā)生追尾。這一切必須保證信號(hào)系統(tǒng)的工作正常。