重卡企業(yè)著力打造核心零部件體系的趨勢比較明顯，形式也很多樣。在分析了部分典型模式后，記者認(rèn)為，重卡企業(yè)打造核心零部件體系的途徑大致可歸納為四種。

      自建體系

      一汽解放、東風(fēng)商用車和重汽是典型的自建核心零部件體系模式。一汽和東風(fēng)經(jīng)過多年發(fā)展，早已建立起健全的核心零部件體系，在保證內(nèi)部供應(yīng)的同時，一些有實力的內(nèi)部零部件企業(yè)（如錫柴）還可以配套給其他整車企業(yè)。

      自從和濰柴分道揚鑣，面臨發(fā)動機(jī)斷供危險的中國重汽通過投資濟(jì)南動力，拿下杭發(fā)，重組山西大齒集團(tuán)，以及技術(shù)創(chuàng)新、技改措施等一系列運作，在相當(dāng)短的時間內(nèi)重新建立起動力供給體系。如今，中國重汽已成為國內(nèi)為數(shù)不多的擁有駕駛室、發(fā)動機(jī)、變速器、車橋等關(guān)鍵零部件總成全套配套體系的企業(yè)。

      集團(tuán)內(nèi)供

      這種模式中的整車企業(yè)往往隸屬于某一集團(tuán)，整車企業(yè)在體系中沒有絕對的主導(dǎo)權(quán)，比較典型的就是陜汽，上汽依維柯紅巖也可歸入此類。

      濰柴控股陜汽后，陜汽方面擁有了濰柴、法士特和漢德車橋這樣一條黃金產(chǎn)業(yè)鏈。但實際上，在這種集團(tuán)內(nèi)供的模式中，陜汽受制于濰柴，整車企業(yè)沒有足夠的主導(dǎo)權(quán)，以至于陜汽合資組建了西安康明斯。近日，有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，現(xiàn)在西安康明斯給陜汽的配套很少，幾乎可以忽略不計。該人士判斷，濰柴和陜汽也許達(dá)成了一致，濰柴保障陜汽的動力供應(yīng)，而陜汽則只能用濰柴的動力配套。

      上汽依維柯紅巖在未納入上汽之前就擁有自己的車橋廠，進(jìn)入上汽集團(tuán)后，其最新主力產(chǎn)品紅巖杰獅配裝上菲紅動力，老紅巖產(chǎn)品（如紅巖金剛等）則部分配套上柴動力。由于依維柯本身就是紅巖的股東方之一，而上汽依維柯紅巖更意欲打造依維柯低成本重卡的全球開發(fā)中心，借助依維柯的全球網(wǎng)絡(luò)打開國際市場?？梢灶A(yù)計，上汽依維柯紅巖的動力配套將越來越多地使用上菲紅的發(fā)動機(jī)。

      合資合作

      福田歐曼是典型的到處“借力”型企業(yè)，通過不斷的結(jié)盟，和配套廠簽訂合資合作協(xié)議等方式建立起自己的關(guān)鍵零部件體系。如自2006年和濰柴成立戰(zhàn)略聯(lián)盟后，逐年深化合作；與伊頓公司簽訂“戰(zhàn)略合作諒解備忘錄”等。

      近年來，福田歐曼意欲進(jìn)軍國際市場，打造全球黃金供應(yīng)鏈，其最新產(chǎn)品歐曼CTX，康明斯動力、皆可博制動系統(tǒng)、伊頓變速器、伊頓離合器、德國ZF轉(zhuǎn)向機(jī)等核心部件全部標(biāo)配到位，同時運用奔馳技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)專業(yè)化匹配。

      而對作為整車心臟的發(fā)動機(jī)，福田歐曼也不打算受制于人。2010年7月，福田與戴姆勒簽訂“合資經(jīng)營合同”，雙方按照50:50股權(quán)成立中重卡合資公司。合資公司除將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的“福田歐曼”中重卡產(chǎn)品，還將生產(chǎn)戴姆勒許可的排放標(biāo)準(zhǔn)和動力分別達(dá)到歐Ⅴ和490馬力的OM457重卡發(fā)動機(jī)。達(dá)產(chǎn)后，整車生產(chǎn)能力為10萬輛/年，OM457發(fā)動機(jī)為4.5萬臺/年。

      獲取技術(shù)和資金支持，快速提升核心動力水平和擁有自己的發(fā)動機(jī)，要同時達(dá)到這3個目的，與國際品牌合資是一條捷徑。為盡快建立自己的核心零部件體系，重卡行業(yè)掀起了一股“合資熱”，江淮與納威司達(dá)，福田與戴姆勒，中國重汽和曼，這些合資項目無一例外地都引進(jìn)了發(fā)動機(jī)產(chǎn)品。

      產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

      去年在北京車展上，聯(lián)合卡車首次亮相“一炮打響”，不管是其在眾多同行看來“不靠譜”的價格，或是霸氣的外形和似乎“不切實際”的銷售目標(biāo)，都引發(fā)了“熱議”。

      而作為集瑞聯(lián)合卡車營銷服務(wù)有限公司總經(jīng)理的涂小岳則對聯(lián)合模式頗為自信。聯(lián)合卡車背后的5大核心戰(zhàn)略伙伴——中集集團(tuán)、奇瑞汽車、玉柴集團(tuán)、法士特集團(tuán)和富華重工，分別是中國最大的物流裝備和專用車制造企業(yè)、自主品牌汽車制造企業(yè)、柴油發(fā)動機(jī)制造企業(yè)、重卡變速器制造企業(yè)和車橋制造企業(yè)?？梢哉f，聯(lián)合卡車在成立之初就整合了行業(yè)優(yōu)勢的零部件資源。

      這種模式被涂小岳稱為“產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，他在不同場合不斷提起聯(lián)合卡車的45%45%10%的股權(quán)結(jié)構(gòu)，“50%對50%，針尖對麥芒，雙方都很強(qiáng)硬，一旦打起來，拉都拉不開。而45%對45%，誰都不占大頭，一旦吵起來，那個占10%的投資者就會從維護(hù)企業(yè)利益的角度來調(diào)解，這就從根本上避免了一股獨大的問題。”涂小岳這樣說：“這是一個獨立運作的企業(yè)，它不屬于哪一家，但它同時又能獲得各方股東的資源。”

      涂小岳認(rèn)為，這種開放的零部件體系，才是企業(yè)建立自己核心零部件體系時比較好的選擇?！拔覀冎皇且粋€項目中共同發(fā)展的戰(zhàn)略聯(lián)盟企業(yè)，都不會限制對方的發(fā)展。”他這樣對記者說。

      除上述企業(yè)之外，北奔(見圖8)和江淮也稱得上擁有自己的核心零部件體系，如車橋、變速器等。但自有體系產(chǎn)能有限，且沒有最核心的發(fā)動機(jī)部分，因此大部分配套供應(yīng)仍需要法士特、濰柴、玉柴等獨立的零部件廠家來提供。

      當(dāng)然，各重卡廠家并不完全拘泥于自己的零部件體系，或多或少都有使用獨立零部件廠家的產(chǎn)品，如濰柴、玉柴、法士特等等。