高鐵的成功仿佛為中國的產(chǎn)業(yè)升級打開了一扇窗，人們開始注意到引進(jìn)——消化——再創(chuàng)新這一條技術(shù)升級的捷徑。專家提醒，我們既要快速走上這樣的捷徑，又要提防暗藏其中的隱患。

高鐵的技術(shù)路徑

坐在時速300公里的列車上，窗外景物飛馳而過，面前小桌上離杯口1厘米的水卻不會晃出來?！@是今天中國高鐵乘客很方面便能擁有的奇妙體驗。

這一切都離不開兩個字“技術(shù)”。這是一個技術(shù)為王的時代。

2月20日，京滬高鐵試運行跑出時速400公里的速度，世人矚目。就在2004年，中國大陸引進(jìn)高速列車技術(shù)時，日本川崎重工總裁大橋忠晴還曾這樣耐心勸告中方技術(shù)人員：不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術(shù)，再用8年時間掌握時速350公里的技術(shù)。

30多年來，高鐵技術(shù)一直把持在日本、德國和法國手中，無人撼動。例如，日本新干線最高運行時速就已經(jīng)達(dá)到210公里/小時。全世界都想知道，中國是如何在短短幾年時間內(nèi)沖破技術(shù)壁壘走上行業(yè)之巔的？

引進(jìn)——消化——再創(chuàng)新，這是中國高鐵的技術(shù)之路。

對于中國人來說，引進(jìn)技術(shù)不是一件陌生的事。幾乎在各行各業(yè)，我們都曾經(jīng)歷過這樣一個階段，但遺憾的是，沒有一個行業(yè)能夠順利引進(jìn)核心技術(shù)，也幾乎沒有一個行業(yè)憑借引進(jìn)的技術(shù)引領(lǐng)中國企業(yè)走上行業(yè)巔峰。

在高鐵技術(shù)引進(jìn)之初，相關(guān)部門就對此做了深思熟慮。

鐵道部統(tǒng)一組織對外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下單。以往在引進(jìn)技術(shù)時，各個企業(yè)單打獨斗，沒有談判優(yōu)勢，往往被各個擊破。事實證明，鐵道部組織的“中國兵團”完美地解決了這個問題。

2004年，西門子開價每列原型車價格3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費3.9億歐元參與中國高鐵的競標(biāo)，在被淘汰之后，次年自動大幅降價，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。僅這一個項目，就節(jié)省了90億元人民幣的采購成本。

事實上，鐵道部的統(tǒng)一談判不僅降低了采購成本。英國《金融時報》撰文指出，為了與全球競爭對手爭奪在華優(yōu)勢，一些外國公司向中國合作伙伴轉(zhuǎn)移了比他們公開承認(rèn)的要先進(jìn)得多的技術(shù)，這是中國企業(yè)能夠在如此短時間內(nèi)提高列車速度的原因之一。

國產(chǎn)化率則是得以引進(jìn)核心技術(shù)的殺手锏，規(guī)定國產(chǎn)化硬指標(biāo)：70%。“市場換技術(shù)”是國家規(guī)定的政策，要求鐵道部不得直接向外方購買產(chǎn)品，而是必須向中外企業(yè)聯(lián)合體購買。

 “國產(chǎn)化率的設(shè)置是一個接觸核心技術(shù)很有效的途徑。這樣可使得外方把核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)企業(yè)，最終實現(xiàn)高鐵國產(chǎn)化。”Frost&Sullivan分析師曹寅向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表示，此舉非常關(guān)鍵。

引進(jìn)之后便是消化，事關(guān)核心競爭力，技術(shù)的消化也并不容易。

2005年，中國南車青島四方與外方合作時期經(jīng)歷的一件小事就可準(zhǔn)確反映出這種技術(shù)暗戰(zhàn)的緊張程度。

動車每兩節(jié)車廂連接處外端都有一對不起眼的長條橡膠風(fēng)擋，對于這條風(fēng)擋的用處，外方技術(shù)人員面對四方技術(shù)人員的詢問打起了馬虎眼，稱“沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來”。

隨后的研究讓國內(nèi)技術(shù)人員大吃一驚。2006年初，第一批原型車進(jìn)廠后，青島四方的技術(shù)人員通過試驗分析，發(fā)現(xiàn)這對風(fēng)擋竟然有替代轉(zhuǎn)向架防止列車側(cè)滾的功能。

對引進(jìn)技術(shù)的再創(chuàng)新則是最重要的一環(huán)，正是這一環(huán)決定了技術(shù)引進(jìn)的成敗。而高鐵無疑是成功的例子。

目前，中國高鐵不僅在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的中國高鐵技術(shù)體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關(guān)專利共計1902項，其中已經(jīng)授權(quán)1421項，正在受理中481項。

高鐵的成功

高鐵改變的不僅僅是行業(yè)本身的地位，甚至還增強了中國的國家影響力。

數(shù)字顯示，2002年，中國在有外國公司參與的高速鐵路市場(包括車廂、信號設(shè)備和其他高科技軌道交通組件)中投入近40億歐元，當(dāng)時外國公司在其中占據(jù)了70%的市場份額。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，今天中國在這一領(lǐng)域的投資達(dá)到了170億歐元，而外國公司僅占15%至20%的市場份額，盈利與8年前大致相當(dāng)。

核心技術(shù)的掌握保證了中國企業(yè)在高鐵市場中的份額。而在國外市場，中國高鐵也憑借其技術(shù)實力與優(yōu)惠的價格給原有高鐵市場格局帶來強烈的沖擊。新手中國已經(jīng)以迅雷不及掩耳之勢反手一擊，開始與那些高鐵老手們爭奪市場了。

1月19日，胡錦濤主席訪美期間，中國鐵道部就與美國通用電氣公司(GE公司)在美國首都華盛頓簽署了《高速鐵路動車組技術(shù)轉(zhuǎn)讓備忘錄》，其中明確指出“雙方達(dá)成一致，支持中國南車與GE公司在美成立合資公司，將中國的高速鐵路技術(shù)帶到美國。”

一位日本新干線的高管對此表示，“一開始日本人和歐洲人都感覺未來恐怕會發(fā)生這種情況，但并沒有意識到會這么快。中國的趕超如此迅速，他們根本想象不到要(與中國人)競爭美國的合同?！?/p>

根據(jù)該備忘錄，在此前已簽訂的美國高速鐵路項目戰(zhàn)略合作諒解備忘錄和GE中國南車關(guān)于在美設(shè)立合資公司框架協(xié)議基礎(chǔ)上，中國鐵道部同意從中國南車向美國合資公司轉(zhuǎn)讓高速動車組技術(shù)，促進(jìn)北美鐵路客運市場的發(fā)展。合資公司的產(chǎn)品范圍不僅包括高速電動車組，還包括中速電動車組、地鐵、輕軌車輛及內(nèi)燃動車組。

美國并不是中國高鐵觸角所及的唯一市場。

2月22日，哈薩克斯坦總統(tǒng)在北京簽署了協(xié)議，由中方負(fù)責(zé)修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。

早在去年4月，中國國家主席胡錦濤在訪問巴西與巴西總統(tǒng)盧拉會談后，盧拉總統(tǒng)透露了一個細(xì)節(jié)：中國將在鐵路方面向巴西提供幫助。而此前有報道說，中國有意興建連接巴西里約熱內(nèi)盧、圣保羅和坎皮納斯的高速鐵路。

第七屆世界高速鐵路大會去年12月7日至9日在北京召開，其間，泰國和老撾官員透露，中、泰、老三國已簽署合作協(xié)議，將修建一條連接三國的高速鐵路，計劃在2015年建成。

鐵道部公開數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元。鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設(shè)之中。

認(rèn)清形勢的國外巨頭甚至開始由懊惱轉(zhuǎn)為跟隨中國尋求與中國合作。在最近的一個案例中，西門子放棄了自己投標(biāo)沙特阿拉伯一鐵路線建設(shè)與運營合同的計劃，轉(zhuǎn)而加入由中國企業(yè)牽頭的一個銀團中。

隨著中國高鐵線路的延伸，中國的外交形象顯得更加活躍，“高鐵外交”已成為在國際上被廣泛提及的熱詞。

中國南車董秘邵仁強曾概括了中國高鐵的競爭優(yōu)勢所在：“和國際競爭者相比，我們的優(yōu)勢在于性價比高、交貨期限短。”

據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵的造價一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。

高鐵模式的推廣

事實上，由高鐵成功演繹的這條“反向創(chuàng)新”的技術(shù)升級路徑給中國幾乎所有產(chǎn)業(yè)以莫大的啟示。

產(chǎn)業(yè)升級是“十二五”期間所有產(chǎn)業(yè)面臨的必答題，如何實現(xiàn)升級？技術(shù)升級首當(dāng)其沖。在一些落后于世界先進(jìn)水平的領(lǐng)域，我們?nèi)绾卧诙虝r間內(nèi)趕超？高鐵模式或許可以用來舉一反三。

“‘山寨’正是中國反向創(chuàng)新能力的異化，若能善加引導(dǎo)，有意識地善加利用，將有效實現(xiàn)中國的技術(shù)升級?！辈芤赋觯陙碇T多山寨產(chǎn)品在中國涌現(xiàn)，這一方面是技術(shù)盜版不尊重知識產(chǎn)權(quán)的表現(xiàn)，另一方面也同時說明中國破解新技術(shù)的水平非常高，具備基本的反向創(chuàng)新的能力，即對既有高新技術(shù)消化的能力，但是同時在進(jìn)一步創(chuàng)新形成自己的知識產(chǎn)權(quán)方面存在缺憾。

其實，反向創(chuàng)新并不是一條多新鮮的路徑，這幾乎是所有后進(jìn)成功追趕先進(jìn)的不二法門，日本的歷史早已經(jīng)證實，韓國、新加坡也都曾經(jīng)一一驗證。

以韓國為例，韓國的高科技企業(yè)針對自己所處的不同技術(shù)階段以及技術(shù)的知識特點，靈活地采用不同的技術(shù)學(xué)習(xí)模式和升級策略。

例如，三星在80年代早期為美國通用電器進(jìn)行OEM生產(chǎn)微波爐，在生產(chǎn)過程中學(xué)習(xí)制造技術(shù)，并分析設(shè)計原理，90年代初逐漸過渡到為通用提供ODM服務(wù)。最后，三星的微波爐開始占領(lǐng)大部分國內(nèi)國際市場，成功實現(xiàn)OBM轉(zhuǎn)型。一些領(lǐng)域也已經(jīng)通過這種方式獲得了不小的成就。

“通過反向創(chuàng)新實現(xiàn)技術(shù)升級的關(guān)鍵是要具備后繼創(chuàng)新能力?！辈芤赋?，山寨產(chǎn)品之所以被稱為“山寨”就是因為其技術(shù)完全是抄襲，沒有自己的創(chuàng)新，因此，在技術(shù)上就只能處于“跟隨”的地位，而不能實現(xiàn)在全球工業(yè)中技術(shù)地位的上升?！拔覈膭?chuàng)新能力仍顯薄弱，例如，從技術(shù)創(chuàng)新度來考量的話，若中國的創(chuàng)新度為1，則韓國約為1.1，日本為4?！?/p>

雖然有高鐵技術(shù)研究創(chuàng)新的成功例子，但不得不承認(rèn)，曹寅指出的仍是嚴(yán)峻的現(xiàn)實。有專家指出，之所以很多產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新不足，很大的原因是缺乏對引進(jìn)技術(shù)后的“消化吸收”的投入。2003年，我國工業(yè)企業(yè)引進(jìn)技術(shù)與消化吸收費用的比例僅為1∶0.06，這與高鐵技術(shù)的研發(fā)投入相差懸殊，數(shù)字顯示，參與高鐵研發(fā)的企業(yè)，這一比例達(dá)到了1∶3。

總結(jié)高鐵模式的經(jīng)驗，安邦咨詢分析師李浩指出，強調(diào)國產(chǎn)化率將成為成功引進(jìn)核心技術(shù)的重要途徑。

以核電設(shè)備制造市場為例，數(shù)據(jù)顯示，我國核電裝機容量至少要達(dá)到7500萬千瓦，未來10年投資將超過9300億元。而目前我國核電設(shè)備國產(chǎn)化率僅為50%，也就是說將有近5000億元由跨國公司來分享。如果能對核電設(shè)備制造的國產(chǎn)化率進(jìn)一步硬性規(guī)定，無疑將極大推動跨國公司與中國企業(yè)合作的積極性。“這樣的市場，要求一些技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并不過分?！崩詈浦赋?。

高鐵模式存隱憂？

中國高鐵技術(shù)的成長就如中國高鐵達(dá)到的速度一樣，快的讓人甚至反應(yīng)不及。質(zhì)疑的聲音，擔(dān)憂的聲音開始出現(xiàn)。中國高鐵技術(shù)是否成熟，三四百公里的時速是否安全？很多人都想知道，這樣的擔(dān)心是否多余。

質(zhì)疑的聲音多數(shù)來自國外。例如，日本方面認(rèn)為，中國高鐵用350公里的速度來跑是錯誤的。

中國工程院院士王夢恕對此指出，實際上中國也并沒有在用350公里的速度，盡管這是額定的最大速度，但實際上只跑到80%，也就是在270公里至310公里之間?！斑@就和每家每戶的電表一樣，功力不會用到最滿。我們的鋼軌為什么要搞那么高的質(zhì)量，就是怕參數(shù)改變。只要把線路建好，跑再快也不會出問題?！?/p>

有觀察人士指出，由于日本與中國在高鐵技術(shù)方面屬于競爭的雙方，日方提出這種質(zhì)疑不排除存在利益之爭的目的。

不過，來自非利益關(guān)聯(lián)方的質(zhì)疑聲音也并非沒有。北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授彭宏勤就向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表示，他個人感覺中國高鐵推進(jìn)的速度還是太快了一點?！爱吘故侨嗣P(guān)天的大事，應(yīng)該更謹(jǐn)慎一些?！?/p>

不過彭宏勤也指出，就其本身從事的列車運輸控制等方面來看，“目前高鐵的技術(shù)還是成熟的，從軟技術(shù)來看是沒問題的。”不過他也強調(diào)，軟技術(shù)沒問題不代表硬件技術(shù)也一定沒問題，像鐵軌、路基等硬件技術(shù)要求更高，而事實上施工期限又很短。

一位不愿具名的道路交通安全方面的專家向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表達(dá)了類似觀點，他認(rèn)為，我國的高鐵技術(shù)包括設(shè)計和運營檢驗是嚴(yán)格的，但由于我國的建設(shè)速度是空前的，因此需要一定時間的觀察期來積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，以進(jìn)一步提高安全技術(shù)?！拔覀€人最擔(dān)心的一點是鐵路Security的問題，即系統(tǒng)安全與保障問題，如對恐怖事件的防御。我們國家目前還沒有類似美國9·11的經(jīng)歷，但如果我國面臨這種危機的話，鐵路的安保工作執(zhí)行起來是非常困難的。”

不過，北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院另一位不愿具名的博導(dǎo)則堅決地否定了這些擔(dān)心：“這種擔(dān)心完全是多余的。”他向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表示，因為中國的高鐵發(fā)展速度非常迅速，所以引發(fā)了許多不同聲音，在他看來，高鐵的設(shè)計、施工都進(jìn)行了嚴(yán)密的設(shè)計和驗證，沒有問題。

由于高鐵的技術(shù)包含了太多高精尖的專業(yè)性，所以正如彭宏勤所言，很難確定是否有風(fēng)險。那么拋開具體的高鐵技術(shù)，利用高鐵模式在短時間內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)的引進(jìn)再創(chuàng)新進(jìn)行中國的產(chǎn)業(yè)升級有無風(fēng)險呢？

曹寅表示，這種方式優(yōu)越性很突出，但同時風(fēng)險也很大。他認(rèn)為，首先，國際最尖端的技術(shù)往往都是新技術(shù)，但不一定是最成熟的，有可能技術(shù)本身就存在問題，但還沒有足夠的時間去驗證，更何況在這個技術(shù)的基礎(chǔ)之上再去創(chuàng)新；其次，引進(jìn)技術(shù)一方在消化技術(shù)的時候可能因為前端基礎(chǔ)科學(xué)的缺乏而遭遇瓶頸，不能完全吃透新技術(shù)，更何況有些東西是無法復(fù)制的，例如技術(shù)發(fā)明國運用的材料就有可能是無法復(fù)制的?！耙虼?，在某些領(lǐng)域，我們通過反向創(chuàng)新來實現(xiàn)技術(shù)升級，必須慎之又慎，不能片面追求速度。”