通用與菲亞特的聯(lián)盟破產(chǎn)了，戴姆勒與克萊斯勒和三菱的聯(lián)盟解體了，上汽收購(gòu)雙龍敗局已定，福特把自己吞并的沃爾沃、路虎、捷豹又吐了出來(lái)，盡管如此，汽車業(yè)的大佬們依然熱衷于結(jié)盟，最新一例是戴姆勒與雷諾-日產(chǎn)結(jié)盟。這不是因?yàn)榻⊥?，也不單是因?yàn)楸灸艿氖群茫饕且驗(yàn)榻党杀?。雖然降成本從來(lái)就是任何產(chǎn)業(yè)永恒的主題，但對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，降成本似乎從來(lái)沒(méi)有像今天這樣有賴于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以至于車企要前赴后繼，不斷探索結(jié)盟新路徑。戴姆勒似乎吸取了以往與克萊斯勒和三菱結(jié)盟的痛苦教訓(xùn)，與雷諾-日產(chǎn)互換小股，就是害怕陷得太深而不能自拔。

     規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的益處的確誘人。2009年，奧迪之所以在全球盈利19.28億歐元（從一汽大眾所得利潤(rùn)為1.1億歐元），成為利潤(rùn)率最高的汽車制造商，與大眾汽車集團(tuán)技術(shù)模塊共享（以往是平臺(tái)共享）和聯(lián)合采購(gòu)帶來(lái)了的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是必要條件之一。反觀虧損的戴姆勒和利潤(rùn)僅為4.13億歐元的寶馬，只有100多萬(wàn)輛的銷量已經(jīng)成了實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)不可逾越的障礙。

     為了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，奔馳和寶馬也搞零部件共享和聯(lián)合采購(gòu)，但畢竟是最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，合作范圍和成果非常有限。半年前，寶馬一位高層人士曾對(duì)我談到高檔汽車品牌在零部件國(guó)產(chǎn)化合作方面的困境，他說(shuō)，奧迪不愿意和寶馬合作，因?yàn)閵W迪可以與大眾共享規(guī)模經(jīng)濟(jì)，嫌國(guó)產(chǎn)寶馬規(guī)模不大，涉嫌免費(fèi)搭車；寶馬也不愿意和奔馳合作，因?yàn)閲?guó)產(chǎn)奔馳的量太小。

     如今，戴姆勒-奔馳與雷諾結(jié)盟，全球三大高檔汽車品牌中只有寶馬還是孤家寡人，剩下有資質(zhì)結(jié)盟的單干戶估計(jì)也只有PSA標(biāo)致-雪鐵龍和本田了，二者都有自己的技術(shù)特點(diǎn)，年銷量都在300萬(wàn)輛以上。寶馬會(huì)與誰(shuí)結(jié)盟？會(huì)是PSA嗎？實(shí)際上，PSA與寶馬在小型發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)方面已有合作（此外，PSA還與豐田在捷克還有一個(gè)股比對(duì)等的合資企業(yè)），雙方共同開(kāi)發(fā)的1.6升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是近兩年來(lái)全球年度最佳發(fā)動(dòng)機(jī)排行榜上的常客。問(wèn)題或許是二者的合作是否會(huì)更進(jìn)一步，走向結(jié)盟。

     結(jié)盟會(huì)帶來(lái)規(guī)模，但規(guī)模并不一定經(jīng)濟(jì)。豐田、通用、福特的規(guī)模最大，卻虧損得最厲害；大眾規(guī)模也很大，麾下品牌也屬最多之列，卻在金融危機(jī)中必須最佳；本田規(guī)模中等，盈利相當(dāng)不錯(cuò)。顯然，如果想靠結(jié)盟帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不僅僅取決于規(guī)模本身，還要取決于諸多其他的必要條件，其中，最重要的將是互補(bǔ)性和文化融合。