中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，國內(nèi)有換電站3567座，其中蔚來和奧動新能源作為國內(nèi)兩大換電站巨頭，分別擁有2333座和685座換電站，占比接近85%。而全國電池份額占比達43%的寧德時代，雖然推出了EVOGO，但在換電領域遲遲沒有突破。

　　細看寧德時代的換電業(yè)務，與蔚來并不沖突，真的是因為蔚來換電聯(lián)盟給到了壓力，還是寧德時代面對市場變革，面對自身困境，采取的迫不得已的“自救”模式?

　　寧德時代搞換電，有改變市場格局的能力，但先要顧好自己

　　2023年，寧德時代中國市場裝機量占比照比2022年下降5個百分點，取而代之的是比亞迪電池裝機量的增長，已經(jīng)從23%上漲到27%，再加上其他品牌的崛起，這種趨勢持續(xù)下去，寧德時代一哥地位將岌岌可危。

　　這種形勢下，寧德時代不得不另辟蹊徑。隨著電動車市場的發(fā)展，電池的不斷進步促使著寧德時代也要與時俱進。這就導致了即使寧德時代有著大量主流車企作為合作伙伴，而且還拿下了特斯拉這樣的大單，但隨著麒麟電池、神行電池等快充、高續(xù)航電池的誕生，寧德時代在響應市場變化的同時，不得不面臨電池供應成本昂貴的現(xiàn)實，除了各車企高端車型配得起這樣的電池，真正走量的車型沒辦法接受這樣高的成本限制。也就是說，在全民降本時代，寧德時代的拳頭產(chǎn)品非但不會降本，還可能讓車企的生產(chǎn)成本越來越高。更重要的是，從2023年寧德時代的股價從超過300塊一路狂跌至150塊的變化，也看得出市場對其未來的技術前景充滿擔憂。

　　因此，寧德時代需要開辟一種新玩法，能夠自救，且不依賴高成本電池，還能快速打通市場的玩法，這時候滴滴來了，網(wǎng)約車換電順勢而生。

　　與蔚來不同的是，寧德時代選擇從網(wǎng)約車入手，有點奧動新能源的意思。但不同的是，寧德時代優(yōu)化了玩法，除了常規(guī)的電池組換電外，寧德時代還將巧克力換電塊帶入了此次合作，一分鐘就能更換一塊換電塊不僅提升了換電效率，一塊換電塊200km的續(xù)航也能更好地解決網(wǎng)約車換電的成本需求，且可以提升網(wǎng)約車電池組的使用壽命。

　　目前適配寧德時代巧克力電池的車型僅有一汽奔騰以及神龍等極少數(shù)品牌的車型，因此想要實現(xiàn)巧克力換電塊的普適，還需要時間推廣巧克力電池。另外，巧克力電池雖然只是看似簡單地將傳統(tǒng)的大電池包“分割”成多個小電池包，但與現(xiàn)階段電車的適配性和電池性能是否能保證與大電池包一致，也是需要解決的問題。最后，無論寧德時代電池市占率有多高，制定電池、充電、換電標準的還得是相應有關部門，企業(yè)可以參與制定，但話語權(quán)不會太高。因此目前換電領域，無論是寧德時代還是蔚來，只能在自己的“一畝三分地”局限性地擴張。

　　但別忘了寧德時代也能玩電池組換電，也就是說寧德時代實現(xiàn)了比蔚來更周全的換電模式，這也是其作為電池制造商體現(xiàn)出優(yōu)勢的地方，畢竟蔚來不能自己造電池，電池解決方案全靠供應商支持。

　　一旦網(wǎng)約車這個領域試驗成功，帶給寧德時代的不僅是大量的換電用戶，還能促使寧德時代加速換電業(yè)務的擴張，這對于全行業(yè)來說都是好事。另外，網(wǎng)約車能夠成功，意味著私家車也可以進行相同的操作，對于寧德時代推廣巧克力電池的概念也有很大幫助，而這很可能改變未來電池行業(yè)的格局。

　　舉個例子，此前我們在特斯拉銷售口中得知，特斯拉一大優(yōu)勢在于其采用4塊獨立的電池組，而非一整塊電池包，這樣的好處就在于4塊電池組互不相干，一個電芯壞了，除了更方便檢測外，只要更換一個電池組就行，降低用戶使用成本。而電池組壞了，這個成本非常高昂。

　　巧克力電池能夠很好解決這個痛點，不僅在換電領域上實現(xiàn)降本增效，在私家車使用角度上，有著同樣的效果。另外，這樣的電池解決方案是不是可以實現(xiàn)定制化續(xù)航產(chǎn)品，通過選裝電池組的數(shù)量，滿足不同用戶的需求。

　　換電從藍海變紅海，還有一個征兆

　　除了蔚來換電聲量比較大之外，我們可能聽不太多其他企業(yè)換電上的聲音。不過從另一個角度看，那些玩車電分離的品牌，是不是都看好換電未來的市場潛力?

　　此前上汽飛凡、智己，以及吉利的睿藍都推出過車電分離的產(chǎn)品，上汽還自己布局換電站，只不過現(xiàn)在沒什么聲音。最近，又傳出了寶馬、奧迪開始車電分離模式，這就不難說明，車電分離會是隨換電風口一同起飛的模式。

　　車電分離的本意是想讓用戶花更少的錢買車，即使是后續(xù)要花月租費租電池，但至少以目前的汽車換手率來計算，5到8年的換手時間段，有些租電池的車型扔要比買斷電池劃算。當然，購買車電分離的產(chǎn)品，就必須能使用換電模式，這也就考驗著車企的換電布局能力。

　　這一切，或?qū)⒈粚幍聲r代解決。有利有弊，好處是寧德時代倚仗其電池高市占率，即使沒有行業(yè)標準定制權(quán)，但如果能在網(wǎng)約車商用成功的基礎上，大范圍推出私家車通用換電站，就能夠迅速在這個藍海站住腳跟，并變相地制定新的行業(yè)準則。弊端是，這需要玩得更大，投入更多，且如何有效提升模塊化電池性能和可靠性，也就是需要解決的問題。

　　對于消費者，消費者應該很樂意看到“寧王”在換電領域的發(fā)力，最好是打通私家車換電領域。據(jù)調(diào)查，現(xiàn)在車電分離的寶馬、奧迪，售價降到了15萬級，而一些品牌好不容易打造出來的“532”車型，在這一刻優(yōu)勢驟降。

　　如果這一切再配上換電模式，未來20萬級電車市場將不再是主流，30萬級電車將很難存活，10萬到15萬級電車將迅速崛起。另外，隨著換電站效率的顯著提升(蔚來換一塊電池僅需4分鐘左右)，換電將成為與加油真正意義上平權(quán)的補能模式。

　　另外，換電模式能有效降低購車成本，比如在摩爾效應下，目前的芯片、雷達等電子電氣元件的成本處明顯下降趨勢，生產(chǎn)成本也因為CTC、一體化壓鑄等技術有效降低，也就是說電動車成本還有很大下降空間，但短期內(nèi)并不包括電池，因為電池的價格正趨于穩(wěn)定。

　　雖然有消息稱比亞迪、寧德時代等電池巨頭將研發(fā)成本為0.3元/wh的電池，但目前仍沒有實質(zhì)性的進展。也就是在電池成本上，目前沒有更好的技術性降本方式，而車電分離就是變相為用戶購車降本的方式。

　　結(jié)語

　　即便蔚來有換電聯(lián)盟，也僅是對換電模式起到了推廣作用，看起來并不會有實質(zhì)性地對行業(yè)的大變革。而寧德時代就不一樣了，雖然是從網(wǎng)約車玩起，但寧德時代切入點在于解決用戶使用電動車的綜合痛點，比如續(xù)航需求，用電成本等，玩法看起來要更豐富。

　　這次與滴滴的合作或是寧德時代新的開始，未來電池行業(yè)可能將有新變革。