照理說，這是一片藍海。但一眼望去，高速公路服務(wù)區(qū)里幾乎都是國家電網(wǎng)的充電樁，鮮有民營充電樁，一直在大肆布局充電樁市場的民營資本難道并不認為這是一塊“肥肉”嗎?

　　01 被高速充電“打敗”

　　“從上海到南昌，這是我每年要開三四次的一條線路，相較而言，這條700多公里的路，如果走滬昆高速、杭長高速，一路上最多相隔200多公里就能到服務(wù)區(qū)充電，我的新能源車續(xù)航里程400多公里，而且平時走高速充電不排隊，所以這次十一我也覺得會和往常一樣順利?！鄙虾５目紫壬孪?，十一高速充電不成問題。

　　可是，現(xiàn)實往往是骨感的，除了意料中的堵車，排隊充電是孔先生沒想到的。開了200多公里后到達桐廬服務(wù)區(qū)，孔先生準備充電，因為下一個服務(wù)區(qū)還有200多公里。接近服務(wù)區(qū)時，已經(jīng)出現(xiàn)了排隊，“原本以為只是堵車，排了半個小時發(fā)現(xiàn)有很多車在等待充電?！边@讓孔先生進退兩難。

　　“另一位新能源車車主電量幾乎耗盡，只能‘極限操作’，不開空調(diào)?！痹谶@個服務(wù)區(qū)，孔先生等了將近一小時才充上電，把電量充到80%才駛向下一個服務(wù)區(qū)。

　　原本8個多小時的路程，孔先生這次用了將近13個小時，“不容易，以后這個時期出行要慎重考慮是否要開新能源車。但相比于一些為了爭充電樁打架、汽車直接趴窩的人還是幸運的，有驚無險。”在孔先生看來，黃金周開新能源車長途出行，真正讓車主焦慮的是車多樁少。

　　《IT時報》記者從上海的一些高速公路服務(wù)區(qū)了解到，服務(wù)區(qū)目前都是國家電網(wǎng)的充電樁，單個服務(wù)區(qū)的樁數(shù)一般是4個。比如G15葉榭服務(wù)區(qū)和楓涇服務(wù)區(qū)雙向各有4個國家電網(wǎng)充電樁?！伴L興島服務(wù)區(qū)只有上海到崇明方向的服務(wù)區(qū)有4個國家電網(wǎng)充電樁，反方向還沒有，正在規(guī)劃中。”長興島服務(wù)區(qū)相關(guān)人士告訴《IT時報》記者。

　　為什么只有國家電網(wǎng)，卻不見其他品牌的充電樁?

　　02 高速公路上的虧本生意

　　潮汐現(xiàn)象嚴重，是高速服務(wù)區(qū)充電樁的現(xiàn)實“遭遇”，平時無人問津，高峰期“一樁難求”。

　　“平時我們這里4根充電樁很少有全部在充的情況，最多只有一兩根樁同時在用。”長興島服務(wù)區(qū)相關(guān)人士告訴《IT時報》記者。

　　在民營充電樁企業(yè)眼里，無法提高的利用率是他們不愿在高速公路服務(wù)區(qū)建樁的主要原因?！叭绻豢看汗?jié)、五一、十一這樣的出行黃金周，根本支撐不起正常的運營，有的投資高的充電樁項目對利用率的要求更高?！弊鳛閲鴥?nèi)較大的充電運營商，特來電相關(guān)人士向《IT時報》記者坦言，目前沒有計劃在高速服務(wù)區(qū)建樁。

　　充電樁是重資產(chǎn)運營，投入資金量巨大。

　　“高速公路上一個直流充電樁的平均預(yù)算在30萬元左右，包括采購成本、運營成本、租金等，平均一個充電樁每天至少有6個訂單才能讓企業(yè)實現(xiàn)盈利。如果要在全國高速服務(wù)區(qū)規(guī)模化鋪設(shè)，短期內(nèi)投入資金量巨大，即使沒有車充電，設(shè)備依然要通電運營，空運營耗費的電量也很大。一個充電樁的使用壽命最多七八年，以目前高速服務(wù)區(qū)充電樁的使用率，到充電樁報廢也未必能收回成本，虧本運營。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，充換電網(wǎng)絡(luò)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，對于國家電網(wǎng)來說，這是國企的責(zé)任，國網(wǎng)也可以靠賣電進行補貼。

　　根據(jù)光大證券測算，60kW的直流快充樁，以6萬元的單樁成本來看，如果充電服務(wù)費為0.6元/kW，單樁利用率為5%，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年，再加上運維、土地、建設(shè)等其他成本，期限還要更長。

　　新能源企業(yè)冠蓋科技CEO、上海科委專家、同濟大學(xué)博士劉波向《IT時報》記者透露，國家電網(wǎng)在京滬、京廣等主干線上建的樁，也還處在虧本狀態(tài)。

　　充電樁利用率低并不僅僅存在于高速服務(wù)區(qū)，也是整個行業(yè)的痛點。“行業(yè)內(nèi)設(shè)備平均利用率不到10%，高速服務(wù)區(qū)的利用率更低。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會電動汽車與儲能分會秘書長劉永東向《IT時報》記者表示。

　　特來電董事長于德翔此前在接受媒體采訪時稱，前幾年累計投資50億左右，前四年虧損超過8億，“差點把母公司特銳德虧沒了”。

　　03 進場建樁手續(xù)繁雜

　　隨著充電設(shè)施被納入新基建，充電樁再次成為風(fēng)口，相關(guān)企業(yè)注冊量逐年攀升，在這樣的風(fēng)口上，充電樁企業(yè)也在大肆圈地、擴大規(guī)模。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計保有數(shù)量為210.5萬臺。

　　圖源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟

　　但是，高速服務(wù)區(qū)仿佛是他們不敢碰也不想碰的“雷區(qū)”。

　　一方面，高速服務(wù)區(qū)的充電樁利用率比市區(qū)利用率更低，另一方面，高速服務(wù)區(qū)前期建設(shè)也比市區(qū)建設(shè)更加復(fù)雜。

　　“高速服務(wù)區(qū)是交通部管的，要和管理部門達成協(xié)議，每年管理部門要收取管理費等。”張翔表示，在高速公路服務(wù)區(qū)建充電樁存在不少條件限制，有時還會涉及服務(wù)區(qū)的改造，和高速公路屬地等多部門合作，牽扯到的手續(xù)很多，資金需求大。

　　不過，有需求就有市場，在劉波看來，雖然短期內(nèi)民營充電企業(yè)不看好在高速服務(wù)區(qū)建充電樁，但從長遠來看，新能源車從政策拉動型正在轉(zhuǎn)為市場驅(qū)動型，個人消費市場已迅速打開局面，私家新能源車保有量明顯上升。高速服務(wù)區(qū)充電問題已經(jīng)初露端倪，期待市場能解決。

　　劉波向《IT時報》記者透露，現(xiàn)在已經(jīng)有高速公路集團正在計劃建充電樁，“這說明他們覺得這是有市場潛力的，但是高速公路集團并不擅長充電樁運營，也有可能找民營充電樁企業(yè)合作?！?/p>

　　此外，也有專家建議，對已有高速公路服務(wù)區(qū)進行改建，在主要高速公路和旅游線路的服務(wù)區(qū)專門規(guī)劃出一個區(qū)域來安裝充電樁;在個別具備條件的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)擴建，但涉及較高成本，需相關(guān)政府部門支持;在今后新建高速公路服務(wù)區(qū)實現(xiàn)“原則上都安裝有充電樁”。

　　04 “充電10分鐘續(xù)航300公里”不是夢

　　樁數(shù)量少、品牌少、充電時間長，出行高峰時，充電樁“扛不住”了，這也是此前充電設(shè)施建設(shè)較為粗放的一個縮影。

　　除了上述這些原因，在劉永東看來，此前充電設(shè)施主要圍繞城市展開，對于高速公路的充電設(shè)施不夠重視，導(dǎo)致高速服務(wù)區(qū)快充技術(shù)跟不上需求。

　　“每輛車的充電速度，就決定了充電樁的‘翻臺率’。在大多數(shù)服務(wù)區(qū)的充電樁功率在不超過100kw左右，充電時間至少半小時到一小時，相對于幾分鐘的加油，在補能速度上新能源汽車和燃油車差別太大?！眲⒂罇|向《IT時報》記者表示，但是要想提高充電速度，不僅是加大充電功率的問題，考慮因素有很多，比如車輛電池是否能承受大功率快速補電，不能因為追求快充而對電池造成損傷。

　　快充對充電樁內(nèi)部的元器件包括快充電源芯片等要求較高，需要對傳輸線路和變壓器進行升級改造，各種不同的車型對充電速率要求也不一，要和電網(wǎng)相互配合?！白非髽O致快充的背后一定是高成本，而商業(yè)化的產(chǎn)品需要性價比。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅向《IT時報》記者表示。

　　相較于直流充電樁(相當于快充樁)，交流充電樁(相當于慢充樁)的成本較低，所以在充電樁發(fā)展初期，以交流充電樁為主。

　　雖然，高速服務(wù)區(qū)都是直流充電樁，但補電速度無法匹配車主的需要。

　　劉永東向《IT時報》記者透露，在新能源車續(xù)航里程只有200~300公里的時候，業(yè)內(nèi)就開始研究中國是否需要大功率補電，現(xiàn)在正在研發(fā)下一代快速充電技術(shù)，目前在標準制定階段，目標是充電10分鐘，續(xù)航300公里?！邦A(yù)計明年下半年或者后年初可以落地，縮短快速補電的時間。”

　　和目前充電半小時續(xù)航200公里相比，充電10分鐘續(xù)航300公里不啻于手機補電的速度。

　　或許到那時，車主為高速公路補能的焦慮將被終結(jié)。