上周，國(guó)內(nèi)人工智能初創(chuàng)公司商湯科技在日本的自動(dòng)駕駛專(zhuān)屬測(cè)試場(chǎng)落成了。這是中國(guó)自動(dòng)駕駛公司，首次在海外圈地。

引人深思的是，這一商湯專(zhuān)屬的測(cè)試場(chǎng)，建在了汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)、以技術(shù)先進(jìn)著稱(chēng)的日本。

時(shí)間稍往回?fù)埽?017年12月，商湯與本田簽署自動(dòng)駕駛合作協(xié)議，雙方共同打造L4級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)。2018年10月，本田再次撒下27.5億美元巨資入股通用Cruise，希望借助后者的力量快速提升自身在L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)上的存在感。

本田已經(jīng)存在了60年，在汽車(chē)行業(yè)里素來(lái)以“黑科技”著稱(chēng)，如今卻要在自動(dòng)駕駛上同時(shí)求助于兩家6年前還名不見(jiàn)經(jīng)傳的創(chuàng)業(yè)公司。

但本田并非孤例。在本田同時(shí)找中美自動(dòng)駕駛公司幫忙背后，是中國(guó)與美國(guó)自動(dòng)駕駛的突飛猛進(jìn)，也是日本產(chǎn)業(yè)界在自動(dòng)駕駛浪潮下的群龍無(wú)首。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球第一的日本，在自動(dòng)駕駛上找不到帶頭大哥，正在逐步喪失對(duì)這一決定性新技術(shù)下話(huà)語(yǔ)權(quán)。

日本的自動(dòng)駕駛，為何失語(yǔ)了？

一、日本自動(dòng)駕駛開(kāi)啟外援模式

在寫(xiě)下這篇文章的時(shí)候，中國(guó)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Roadstar.ai正在參加?xùn)|京車(chē)展，一臺(tái)基于雷克薩斯改造的自動(dòng)駕駛車(chē)立在展臺(tái)上，向前來(lái)參觀(guān)的日本民眾展示中國(guó)的自動(dòng)駕駛力量。

去年，Roadstar.ai與日本某車(chē)企簽署了自動(dòng)駕駛合作協(xié)議，開(kāi)發(fā)用于通勤的L4級(jí)無(wú)人駕駛巴士。

中國(guó)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，面向日本車(chē)企開(kāi)始了一場(chǎng)“技術(shù)東渡”。商湯與Roadstar.ai成為了前往日本立業(yè)的先遣隊(duì)。

被日本車(chē)企選中的不僅僅是中國(guó)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司。

早在2017年初，本田就與剛剛從谷歌獨(dú)立出來(lái)的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo談好了合作，先在物流領(lǐng)域試水，無(wú)果。而后才有了本田與商湯的合作，以及對(duì)Cruise的天價(jià)投資。

日本車(chē)企老大哥豐田則于2015年年底，在硅谷成立了豐田研究所TRI，研發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)。然而三年過(guò)去，TRI卻沒(méi)有什么顯著的成果，甚至其無(wú)人車(chē)在加州路測(cè)時(shí)遭遇了嚴(yán)重的車(chē)禍——雖然并非是豐田TRI的責(zé)任。

在2018年8月，豐田向陷入困境中的Uber投資5億美元，條件是雙方共同研究自動(dòng)駕駛，此時(shí)Uber的無(wú)人車(chē)已經(jīng)在美國(guó)亞利桑那州、加州測(cè)試超過(guò)兩年，在高等級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)進(jìn)度上明顯快于豐田。

從國(guó)外引進(jìn)技術(shù)的日本企業(yè)，除了車(chē)企，還有科技巨頭。2018年7月，軟銀旗下的SBDrive，宣布與百度達(dá)成合作，將無(wú)人小巴阿波龍引入到日本，提供無(wú)人駕駛接駁服務(wù)。而這已經(jīng)是SBDrive引入第二家技術(shù)供應(yīng)商。

2016年，軟銀投資本土自動(dòng)駕駛創(chuàng)企AdvancedSmartMobility，并與其成立自動(dòng)駕駛合資公司SBDrive，專(zhuān)注于打造無(wú)人巴士。2017年，軟銀便從法國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Navya處，引入了無(wú)人小巴進(jìn)行測(cè)試，未取得實(shí)質(zhì)性成果。

事實(shí)上，日本的汽車(chē)行業(yè)，在輔助駕駛上的工作干得并不賴(lài)——豐田是世界上首批將毫米波雷達(dá)用于輔助駕駛的車(chē)企之一，而實(shí)現(xiàn)車(chē)路協(xié)同、車(chē)車(chē)通信的DSRC技術(shù)，日本也部署得最早，已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

但一旦課題來(lái)到了高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，日本企業(yè)的豐富經(jīng)驗(yàn)仿佛瞬間失靈，不得不向外部企業(yè)“求助”。為何日本企業(yè)在自動(dòng)駕駛的命題下，最優(yōu)選擇不是向內(nèi)部尋找答案，而要如此頻繁地借助國(guó)外的力量？

這背后，其實(shí)是日本在自動(dòng)駕駛關(guān)鍵技術(shù)上的失位。

二、AI實(shí)力“從強(qiáng)到弱”自動(dòng)駕駛躺輸

毫無(wú)疑問(wèn)，決定高等級(jí)自動(dòng)駕駛競(jìng)賽成敗的，是人工智能技術(shù)。正是AI在2013年的再度爆發(fā)，才為自動(dòng)駕駛的環(huán)境感知、規(guī)劃決策提供了有力的算法工具。一家自動(dòng)駕駛公司，必須也是一家人工智能公司。

“自動(dòng)駕駛是人工智能應(yīng)用項(xiàng)目之母”，蘋(píng)果CEO庫(kù)克如此形容。

沒(méi)有人工智能的參與，依靠傳統(tǒng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，自動(dòng)駕駛始終只能在L0-L2的等級(jí)徘徊——那被稱(chēng)為輔助駕駛。

而日本自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)向中美求助，肇因是日本在人工智能賽道上，正在被中美兩國(guó)拉開(kāi)差距。連日本媒體都發(fā)出了驚嘆，“日本人工智能正在被中美超越！”

從“超越”一詞可以想見(jiàn)，日本產(chǎn)業(yè)人士的心理落差，因?yàn)槿毡镜娜斯ぶ悄茉?jīng)有過(guò)相當(dāng)輝煌的時(shí)刻，無(wú)論是在技術(shù)轉(zhuǎn)化還是在人才培養(yǎng)上，都有豐碩的成果。如果把人工智能的概念稍微放寬一點(diǎn)，脫開(kāi)“深度學(xué)習(xí)”、“強(qiáng)化學(xué)習(xí)”等名詞，人工智能也曾是日本的驕傲。

你一定會(huì)想起本田制作的機(jī)器人阿斯莫以及索尼的機(jī)器狗Aibo。它們都是上個(gè)世紀(jì)90年代的產(chǎn)物。

索尼最近復(fù)刻了機(jī)器狗Aibo

在90年代時(shí)，日本就可以將人工智能中的“運(yùn)動(dòng)智能”做到如此水平，實(shí)力可見(jiàn)一斑。

而在人工智能如今大發(fā)神威的圖像識(shí)別領(lǐng)域，日本公司歐姆龍貢獻(xiàn)了上個(gè)世代應(yīng)用范圍或許最廣的人臉檢測(cè)技術(shù)OKAOVision，其在全球累計(jì)授權(quán)數(shù)量超過(guò)了5億——早些年數(shù)碼相機(jī)和智能手機(jī)中的人臉檢測(cè)/笑臉檢測(cè)功能，幾乎都是這家公司的技術(shù)成果。

而晚近的深度學(xué)習(xí)技術(shù)，日本企業(yè)其實(shí)也是起個(gè)大早。

2006年，日本電氣公司NEC在美國(guó)普林斯頓建立了NECLabs，還招募到了當(dāng)時(shí)影響力還未完全爆發(fā)的深度學(xué)習(xí)大神——YannLeCun。NECLab也成為世界上最早投入CNN用于視覺(jué)識(shí)別研究的機(jī)構(gòu)之一。

NECLabs隨后還吸納了多名來(lái)自中國(guó)的人工智能研究人員——余凱、林元慶，黃暢，徐偉周曦等人。

后來(lái)的事大家都知道了——余凱2013年回國(guó)主導(dǎo)建立了百度深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室（IDL），林元慶是深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室第二任負(fù)責(zé)人，徐偉是IDL“杰出科學(xué)家”，黃暢則是主任研發(fā)架構(gòu)師。隨后余凱、黃暢、徐偉搭伴組建了地平線(xiàn)機(jī)器人。

聽(tīng)上去有些詭異，但日本企業(yè)確實(shí)在美國(guó)為中國(guó)培養(yǎng)了人工智能人才。

而在近幾年，當(dāng)人工智能的競(jìng)賽全面開(kāi)啟后，中美兩國(guó)爆發(fā)出了驚人的能量，幾乎聯(lián)合壟斷了人工智能領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)權(quán)，日本企業(yè)留下的印象，真的更像是是一個(gè)人工智能早期的領(lǐng)路人了。

在人工智能企業(yè)總數(shù)上，根據(jù)騰訊此前發(fā)布的《中美兩國(guó)人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展全面解讀》（從這個(gè)題目就可以看出日本在A(yíng)I領(lǐng)域的旁落），截止2017年6月，全球人工智能企業(yè)總數(shù)達(dá)到2542家，其中美國(guó)擁有1078家，占據(jù)42%；中國(guó)緊隨其后，擁有AI企業(yè)592家，占比23%。而日本，不幸被分在了AI領(lǐng)域的“第三世界”，與其他企業(yè)分享872家AI企業(yè)。

在人工智能學(xué)術(shù)界，以2017年的人工智能頂會(huì)AAAI為例，大會(huì)中國(guó)投稿785篇，被錄用172篇，錄取率22%；美國(guó)投稿776篇，被錄用190篇，錄取率24.5%。而日本投稿的錄取量不到20篇。

圖自南大教授周志華

中美兩國(guó)在人工智能上的聯(lián)合沖鋒，將日本迅速拉下了技術(shù)高地。當(dāng)日本的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨自動(dòng)駕駛的轉(zhuǎn)型大潮，發(fā)現(xiàn)決定生死人工智能技術(shù)并不在自己手中，而試圖向人工智能業(yè)界尋求支持時(shí)，卻找不到足夠多、足夠強(qiáng)大的機(jī)構(gòu)，給予他們幫助。

三、互聯(lián)網(wǎng)巨頭初創(chuàng)齊缺日本自動(dòng)駕駛無(wú)處求助

事實(shí)上，日本政府對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度相當(dāng)熱切——無(wú)論是將未來(lái)的交通改造得更加高效，還是激活日本國(guó)內(nèi)死氣沉沉的產(chǎn)業(yè)，自動(dòng)駕駛都可謂是一劑良方。

2013年，日本就由內(nèi)閣辦公室牽頭成立了促進(jìn)自動(dòng)駕駛發(fā)展的機(jī)構(gòu)SIP，性質(zhì)就像國(guó)務(wù)院某某工作小組。

在當(dāng)年，日本首相安倍還首次試乘了日產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，為日本的自動(dòng)駕駛技術(shù)站臺(tái)。在2015年，安倍又宣布2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)上，日本將推出自動(dòng)駕駛車(chē)——這感覺(jué)就像是中國(guó)借助2008年奧運(yùn)會(huì)推廣新能源車(chē)。如今新能源車(chē)在中國(guó)已經(jīng)是一個(gè)價(jià)值萬(wàn)億的龐大產(chǎn)業(yè)。

隨后SIP牽頭組建了日本的高精地圖聯(lián)盟、發(fā)展測(cè)試場(chǎng)地、制定網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)、還制定了2020年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的路線(xiàn)圖，出錢(qián)又出力。

然而，日本的自動(dòng)駕駛卻并未顯示出明顯的成果——既沒(méi)有特斯拉、通用等開(kāi)發(fā)準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能面試，也沒(méi)有中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)百家創(chuàng)業(yè)公司的千帆競(jìng)發(fā)。

面向自動(dòng)駕駛，日本存在三個(gè)“致命傷”，無(wú)一例外都出在企業(yè)身上。

1、作為人工智能人才基地的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)缺乏

略微觀(guān)察一下就可以發(fā)現(xiàn)，眼下絕大多數(shù)人工智能人才，都分布在互聯(lián)網(wǎng)公司中，在美國(guó)是5大科技巨頭，在中國(guó)則是BAT。

由于人工智能技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)力量的天然契合性，互聯(lián)網(wǎng)公司理所當(dāng)然地成為了人工智能人才的搖籃。

然而，日本因?yàn)槭У袅艘苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的機(jī)會(huì)，并不存在一個(gè)可以將AI人才聚攏的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭。對(duì)日本來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)壞消息。

一方面，日本的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界發(fā)現(xiàn)他們無(wú)法在國(guó)內(nèi)挖到關(guān)鍵的、“扛過(guò)大項(xiàng)目”的人工智能人才；

另一方面，由于缺乏科技巨頭的跨界競(jìng)爭(zhēng)，日本車(chē)企很長(zhǎng)一段時(shí)間都未感受到近在身旁的、會(huì)被顛覆的壓力——在美國(guó)，谷歌Waymo的誕生直接刺激了通用與福特在2016/2017年收購(gòu)初創(chuàng)公司打造無(wú)人出租車(chē)；而到豐田正兒八經(jīng)地發(fā)布L4級(jí)自動(dòng)駕駛艙E-palette時(shí)，已經(jīng)是2018年。

最后，當(dāng)日本的車(chē)企認(rèn)識(shí)到自己的力量不足以搞定自動(dòng)駕駛時(shí)，他們甚至找不到可以“投誠(chéng)”的日本科技公司來(lái)兜底，而要依靠車(chē)企與供應(yīng)商內(nèi)部更進(jìn)一步的合作來(lái)面臨挑戰(zhàn)。

2、自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司實(shí)力虛弱

當(dāng)然，日本自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的問(wèn)題不僅僅在于大公司不夠——小公司也不夠。和中美兩國(guó)四處開(kāi)花的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司相比，日本的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司活躍度要低很多。

以日本最有名的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、獲得過(guò)英特爾投資的ZMP為例。ZMP成立于2001年，此前的主要工作是研發(fā)機(jī)器人——這意味著，這家公司是日本上個(gè)人工智能世代的產(chǎn)物。

2008年，ZMP轉(zhuǎn)入自動(dòng)駕駛研發(fā)。2018年，ZMP和日本的出租車(chē)公司聯(lián)合演示了L4級(jí)無(wú)人出租車(chē)，宣布2020年將投入奧運(yùn)會(huì)載客服務(wù)。

但這樣一家“頗具實(shí)力”的公司，已經(jīng)有4年沒(méi)有拿到融資，而其核心計(jì)算單元，是英特爾X86架構(gòu)的i系列芯片。

ZMP的官網(wǎng)為節(jié)省成本，已經(jīng)要靠PS來(lái)制作宣傳畫(huà)

去年，ZMP與中國(guó)自動(dòng)初創(chuàng)公司詩(shī)航智能宣布合作，將ZMP的部分自動(dòng)駕駛技術(shù)在中國(guó)進(jìn)行本地化，實(shí)現(xiàn)輔助駕駛。2個(gè)月后，這一合作便宣告終結(jié)。

需要提到的是，在新技術(shù)趨勢(shì)下，初創(chuàng)公司有相當(dāng)重要的作用，他們往往能拋開(kāi)大公司的種種限制，快速推進(jìn)技術(shù)的進(jìn)步。而后不管是被收購(gòu)還是成為新的大企業(yè)（當(dāng)然也可能成為歷史），他們都能夠?yàn)樾录夹g(shù)的整體進(jìn)展提供不可忽視的作用。

在中美兩國(guó)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展都呈現(xiàn)了“人才進(jìn)入大型企業(yè)歷練——人才走出創(chuàng)業(yè)——雙方同時(shí)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中推動(dòng)技術(shù)演變”的過(guò)程。而在日本，過(guò)于強(qiáng)勢(shì)、職場(chǎng)文化又過(guò)于傳統(tǒng)的大型企業(yè)，讓自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)常常難產(chǎn)。直至今日，日本也沒(méi)有出現(xiàn)一家自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸。

3、日本芯片產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下滑

硬件素來(lái)是日本工業(yè)的驕傲。但在自動(dòng)駕駛時(shí)代，日本的芯片產(chǎn)業(yè)，很可能無(wú)法滿(mǎn)足高等級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)關(guān)鍵硬件——計(jì)算芯片的高要求。而日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的供應(yīng)商，原本是日本車(chē)企們堅(jiān)實(shí)的依靠。

傳統(tǒng)的輔助駕駛實(shí)現(xiàn)功能，依靠的是MCU、ECU等芯片，對(duì)算力要求不高，瑞薩乃至東芝都有方案提供。

但高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，必須要高算力的計(jì)算芯片予以支撐——譬如英偉達(dá)為無(wú)人出租車(chē)準(zhǔn)備的Pegasus，算力超過(guò)了300TOPS。面向這一計(jì)算需求，美國(guó)擁有英特爾/Mobileye與英偉達(dá)，中國(guó)也在大力扶持本國(guó)的AI芯片公司——比如地平線(xiàn)、寒武紀(jì)。

但對(duì)于日本來(lái)說(shuō)，東芝已是奄奄一息，AI芯片創(chuàng)企也未出現(xiàn)。而尚能拿得出手的車(chē)載芯片巨頭瑞薩，動(dòng)作也十分保守，推出的RenesasAutonomy面向的仍然是ADAS領(lǐng)域。

有趣的是，瑞薩方面曾經(jīng)如此回應(yīng)與英偉達(dá)可能存在的競(jìng)爭(zhēng)——瑞薩無(wú)意挑戰(zhàn)英偉達(dá)等AI公司，雙方的市場(chǎng)是平行關(guān)系。然而在今年的CES上，英偉達(dá)卻宣布了自家的ADAS方案，逐步滲入瑞薩所在的市場(chǎng)。

試圖守住自身一畝三分地的瑞薩，面臨的卻是更猛烈的進(jìn)攻，這也是日本自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的真實(shí)寫(xiě)照。

結(jié)語(yǔ)：日本會(huì)錯(cuò)過(guò)自動(dòng)駕駛時(shí)代嗎

2018年，在CES那場(chǎng)演講上，豐田集團(tuán)董事長(zhǎng)豐田章男喊出了那句論斷——“我們的對(duì)手不是大眾，而是谷歌”。

在谷歌開(kāi)啟自動(dòng)駕駛項(xiàng)目9年后，全球最大車(chē)企終于意識(shí)到視野外的對(duì)手在磨刀霍霍。但日本的大車(chē)企、大型供應(yīng)商們，在口號(hào)震天背后仍然是巨頭轉(zhuǎn)身難，初創(chuàng)企業(yè)又遠(yuǎn)未自成一派。

在這場(chǎng)核心產(chǎn)業(yè)大競(jìng)賽中，日本已經(jīng)隱約展現(xiàn)出掉隊(duì)的跡象。

曾經(jīng)的日本錯(cuò)過(guò)了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，自動(dòng)駕駛這班車(chē)，日本搭得上嗎？

聲明：本文為轉(zhuǎn)載類(lèi)文章，如涉及版權(quán)問(wèn)題，請(qǐng)及時(shí)聯(lián)系我們刪除（QQ: 2737591964），不便之處，敬請(qǐng)諒解！