【一場汽車行業(yè)兼并重組潮將來，新能源車企90%會死掉】

中國有多少汽車企業(yè)？

到今年，中國將連續(xù)9年成為全球第一大汽車產銷國。國家十三五規(guī)劃年均增速初定為5％，即2020年達到3100萬輛左右。雖然整體規(guī)模大，但我國汽車企業(yè)多、散、小特點明顯。

2017年，納入中汽協(xié)統(tǒng)計范疇的110家獨立法人企業(yè)中，產銷量超過200萬輛的1家，100－200萬輛的6家，10－50萬輛34家，10萬輛以下的69家：

204萬輛：上汽大眾

195萬輛：一汽大眾

190萬輛：上汽通用

154萬輛：上通五菱

126萬輛：東風日產

120萬輛：吉利汽車

103萬輛：長安汽車

從地域分布看，31個省、自治區(qū)、直轄市中除青海省、西藏自治區(qū)的其他29個省區(qū)市都或多或少建立了汽車生產企業(yè)。中國內陸似乎大部分每個省都有一個自己的汽車主機廠（指國產品牌，合資不算）：

湖北：二汽、神龍；江西：江鈴、陸風、昌河；長春：一汽；廣東：廣汽、比亞迪；安徽：奇瑞、南汽、華菱、江淮；浙江：吉利、眾泰；上海：上汽；北京：北汽；福建：東南汽車；海南：一汽海馬汽車；重慶：長安汽車；四川：川汽、力帆；廣西：上汽通用五菱汽車、東風柳汽；河北：長城、中興；山東：北汽福田汽車、濰柴汽車。（同學們別拍我，有太多沒統(tǒng)計進來）

中國需要這么多汽車廠嗎？

如上所列，不知道德國日本有沒有這么多汽車品牌，反正美國似乎有過，但后來通用福特各自收購兼并多年之后，北美差不多就剩三家：通用、福特、克萊斯勒，克萊斯勒被fiat收購，屬于美國的就兩家，如今可以加上一個特斯拉。還是算三家。

日本呢，能想起來的：豐田、本田、斯巴魯、馬自達、鈴木、三菱，似乎再沒了。德國的挺多，但似乎也沒有多達十幾家的地步。法國，PSA大魚吃小魚，沒小魚了。意大利，fiat大魚吃完小魚了。印度，tata吃完小魚了。

所以問題是可以成立的：

中國國產汽車廠數量太多是可以肯定了，為什么這么多？

是否國家在用納稅人的血汗錢養(yǎng)著眾多沒有盈利能力的廢物主機廠？這里面是否不充分競爭的原因？如果主機廠不賺錢國家養(yǎng)它們做什么？

中國市場體量是否足夠大到這么多主機廠都可以活下去？

縱觀德美日汽車行業(yè)發(fā)展史，他們在發(fā)展初期也曾出現(xiàn)過“百家爭鳴”。但最后做到強大的，莫過于人們耳熟能詳的幾大汽車集團。利潤是決定生存空間的重要因素，中國汽車業(yè)暴力時代一去不復返，品質和產量成為獲得更多利潤的重要前提。

中國的汽車業(yè)在五年內會出現(xiàn)重大格局的改變。收購、被收購、破產等名詞會大量出現(xiàn)在關于汽車行業(yè)的新聞里。

2020年會有部分整車廠開始出局，2022年會是中國汽車行業(yè)重要洗禮的一年，到2025年會穩(wěn)定在6～10家汽車集團，它們各汽車集團的產銷都會在200萬輛以上，中國汽車行業(yè)步入正軌。

中國的汽車產業(yè)有多弱？

根據美國媒體發(fā)布的《2016全球百強汽車零部件配套供應商》排行榜，中國僅有兩個企業(yè)上榜，其中，延鋒汽車內飾系統(tǒng)排名第26位，中信戴卡排名第83位，前者主營汽車內飾部件，后者是個賣鋁合金輪轂的。發(fā)動機、變速箱、離合器等核心部件，中國依舊一片空白。

德國羅伯特·博世集團連續(xù)五年蟬聯(lián)百強名單榜首！ABS、TCS、柴油共軌高壓噴射系統(tǒng)、汽油缸內直噴系統(tǒng)等都是博世首創(chuàng)。毫不夸張得說，其核心產品即使是幾年前的過時技術，在中國企業(yè)眼里一樣是香餑餑。近期有消息稱，博世第十代ESP已經進入量產階段，小伙伴可以期待一下。

加拿大麥格納國際今年力壓大陸和電裝位列亞軍，這個企業(yè)是全球最多樣化的汽車零部件供應商，主營包括外飾及內飾系統(tǒng)、電子及轉向系統(tǒng)……在開展整車的設計和總裝業(yè)務后，麥格納國際完全有能力自己造一輛整車，這對目前任何一個汽車企業(yè)來說都是不可想象的。

第三名是德國大陸集團，它的座右銘是安全、舒適、駕駛體驗，很明顯是個倒騰“下半身”的企業(yè)。德國大陸這個名字大家可能不太熟悉，但提到馬牌輪胎，我想國內沒人不認識。當然，跟輪子有關的部件，馬牌都有涉獵，包括液壓和電子制動系統(tǒng)（ESC，ABS，TCS），以及電子懸掛系統(tǒng)。

上面我們也提到，本土汽車零件供應商目前在國內市場毫無地位，唯一排名較高的延鋒汽車也只是靠后視鏡、遮陽板這類走量的小部件撐著營收。核心部件方面，上汽、一汽、東風等國內知名汽車集團也基本依靠上述跨國企業(yè)在國內的分工廠供貨。從消費者角度來看，也只有這些有百年底蘊的巨頭才值得信賴，自主研發(fā)的產品無論是使用壽命還是可靠性都被吊打。

新能源車企90%會死掉

美國福特汽車公司老總有言，未來幾年內，世界上將會只有6家汽車廠家，美國、歐洲、日本各兩家（不可能！我大中華呢？）。據數字顯示，60年代，全球共有大的獨立汽車制造企業(yè)52家，現(xiàn)在已減少到18家。

在今后10年的競爭中，有一半將淘汰出局，能夠生存下來的最多只有10家。我們有理由責問：沒有符合國際潮流的產業(yè)政策，沒有靈活的機制，沒有統(tǒng)一的市場，沒有自立與自主的精神，中國汽車業(yè)拿什么與國外諸強抗衡？

中國有世界上最多的新能源汽車公司，然而最終能存活的并不多。世界上任何一個地方都不會出現(xiàn)這樣的盛況：據中汽研的數據，中國新能源汽車企業(yè)已超過200家。

有一點幾乎是毫無疑問的，這現(xiàn)存的200家新能源汽車制造商，包括前仆后繼的繼任者，90％將會被淘汰。汽車是一個最典型的需要具備規(guī)模效應的行當，全球汽車制造中心的底特律，在經過百年的廝殺后，僅僅剩下了三家“巨頭”。

哪怕在這剩下的“幸存者”當中，F(xiàn)CA依然賣力地揮舞著“稻草”，希望能夠委身于人。在被通用汽車嚴詞拒絕后，馬爾喬內把橄欖枝遞到了大眾汽車集團CEO馬蒂亞斯？穆勒手上。汽車行業(yè)的戰(zhàn)略大師們顯然已經意識到，只有繼續(xù)擴大規(guī)模，才能提升運營效率，降低競爭，在新一輪科技變革中存活下來。

100年前，發(fā)生在底特律的那一幕注定會在世界的東方重演，中國90％的電動車制造企業(yè)將會死去。

中國的汽車產業(yè)為什么這么落后？

中國的汽車產業(yè)是中國發(fā)展最失敗的產業(yè)，其他產業(yè)比如家電產業(yè)雖然也很爛，但是還出現(xiàn)了幾個還算一流的企業(yè)家，比如格力董明珠，但是汽車產業(yè)即沒有出現(xiàn)一個還算成功的企業(yè)家，當然就更不會有成功的企業(yè)了。

中國的汽車產業(yè)有什么問題呢？

1、合資政策

中國的汽車產業(yè)為什么執(zhí)行合資政策呢？為了引進技術，但看看引進了嗎？沒有，合資以后的中國汽車公司都不思進取，都靠外資給的那點微博的利潤茍延殘喘，徹底喪失了研發(fā)意志。

外資占領市場跟給你技術本身就是矛盾的，占領了市場在賄賂點，就讓他們占領壟斷了獲得壟斷利潤，怎么可能給你技術？給你技術不就又培養(yǎng)出一個競爭對手了，再說外資之所以能成功，跟他們的汽車產業(yè)和他們所依托的那個產業(yè)體系有關，否則就是給你技術了，你沒有一個研發(fā)體系技術很快就被他們撇在后面，很快又被他們把你給淘汰。

合資國企實際上已經徹底淪落為外資的代工廠。

2、汽車企業(yè)準入制度

對比家電產業(yè)，家電產業(yè)沒有準入制度，結果家電產業(yè)出了海爾、美的，格力這些還算可以的企業(yè)。

家電產業(yè)如果都像汽車產業(yè)有準入制度限制，可能那些有企業(yè)家精神的私企就都死了，最終剩下像汽車產業(yè)一樣的國企，沒有一個真正一流的企業(yè)家，真是世無英雄，才使得豎子成名，來表達國有汽車企業(yè)最合適。

準入只能設計汽車的技術標準，不能限制企業(yè)。哪怕這個企業(yè)現(xiàn)在真的是組裝，只要這個企業(yè)的領導人有能力，理想，思想他可能有一天最終發(fā)展起來，一限制這種出現(xiàn)的可能性就沒有了。應該制定很到的汽車技術標準，真不行的自然就被淘汰了。吉利，長城這種企業(yè)之所以還能有點出息，純粹是從夾縫里發(fā)展起來的。

3、產業(yè)開放太早，過度開放

汽車產業(yè)應該在國內產業(yè)發(fā)展到一定階段，即通過努力可以應對外資競爭的時候再放開，這樣就可以促進內資汽車產業(yè)的發(fā)展，要是還沒有起來就過度放開，就會抑制國內汽車產業(yè)的發(fā)展。

說白了，經濟產業(yè)不是越開放越好，開放只是手段，最終還是為了國內產業(yè)的發(fā)展，開放關鍵是選擇開放的時機。到現(xiàn)在廟堂上的那些廢物還是因為經濟越開放越發(fā)達呢，都是被共濟會忽悠傻了的廢物，當然其實本身也是廢物，真正的精英是不會被忽悠傻的。

兼并重組的浪潮，山雨欲來

從三大國有汽車集團高層再啟輪換，到吉利“入股”北汽、寶能“并購”奇瑞、五菱收野馬于麾下，再到特斯拉進入中國設立獨資公司，雖然有些被辟謠為“胡說八道”，但無風不起浪。

1、國家頂層設計已經做出決定，中國制造業(yè)全面放開不斷深化。再保護依賴合資公司的本土企業(yè)，會喪失汽車產業(yè)做強的戰(zhàn)略機遇期。

我們知道，早在今年4月10日博鰲論壇，在談及大幅放寬市場準入時，中國最高領導人已經表示：“在制造業(yè)方面，目前已基本開放，保留限制的主要是汽車、船舶、飛機等少數行業(yè)，現(xiàn)在這些行業(yè)已經具備開放基礎，下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制?！?/p>

坐擁合資企業(yè)、“躺著掙錢”的國有汽車集團，利用自身資源，明里暗里反對放開股比限制。其代言人甚至宣稱，誰要放開股比，誰就是漢奸。

不過，當以李書福、魏建軍為代表的實干派，將吉利和長城帶到中國汽車從未企及的高度，鐵錚錚的事實，引起了頂層設計的共鳴，汽車業(yè)有必要放開。

接下來的4月17日，發(fā)改委很快就制定出了具體時間表，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放：

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；

2020年取消商用車外資股比限制；

2022年取消乘用車外資股比限制。

同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

這意味著，國家明確將不再保護那些自主事業(yè)不思進取、發(fā)展不利的國有汽車公司。畢竟，中國第二艘國產航母都完成了出海首次試驗，難道汽車工業(yè)就不能做大做強？！

2、還有一個重要因素就是，優(yōu)秀私營汽車公司崛起，讓其在特定發(fā)展階段，需要進一步擴張，實現(xiàn)規(guī)模與協(xié)同效應，這是最終可能讓中國汽車業(yè)變強的最根本因素。

現(xiàn)在民企參與國企的混改，或者說收購則不一樣。這種并購重組是能夠有效提升整體競爭力，然后實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

諸如北汽、一汽、奇瑞和東風這樣的汽車集團的自主板塊，與民營自主品牌差距呈幾何倍數放大。

過去兩年來，部分民營企業(yè)已經開始悄悄尋覓重組和兼并目標了，而且它們在加速通過兼并重組實現(xiàn)規(guī)模擴張。對它們而言，需要在“狼來了”之前，把自己變成老虎或獅子。也就是說，未來它們避免不了與外資汽車巨頭正面硬碰硬的較量。

3、汽車產業(yè)兼并重組做大做強是國家的戰(zhàn)略選擇

當虧損數十億，需要向奔馳變賣廠房來維持的北京汽車（2017年北京汽車及相關公司流動負債超過其流動資產達82．67億元），遇到年凈利潤超百億的吉利；當連薩博圖紙光盤都吸收不了的企業(yè)，遇到收購沃爾沃，并產生協(xié)同效應，學習消化創(chuàng)新技術的公司。吉利為何不能收購北汽？！

與其自甘墮落，倒不如“廢物利用”，為中國汽車工業(yè)做強發(fā)揮余熱。

而引人注意的是，吉利與北汽若發(fā)生關系，從微觀層面來講，也會給戴姆勒－奔馳潑一盆清醒的冷水——一方面是自己最大的股東，另一個則是與其交叉持股，在其全球最大市場的合資伙伴。不管是戴姆勒，還是德國政府，其行為都要有所顧忌。

相比之下，曾經的自主“老大哥”奇瑞，遲遲未能整體上市，而企業(yè)在發(fā)展過程中也不斷產生內耗和各種問題。寶能雖然屬于野蠻資本進入汽車業(yè)。但是如果通過資本介入，引入全新的管理機制和體系，迅速做出規(guī)模效應，奇瑞未嘗不會作為資本與實體制造業(yè)融合的新樣本。

日本車企給我們的啟示

值得一提的是，日本的汽車零部件相當發(fā)達，雖然現(xiàn)在汽車生產是全球化，但是日本汽車所有零部件可以完全自主，不像國內，很多配件需要進口，尤其是高端配件（如發(fā)動機），進口價格昂貴。

目前，全球汽車工業(yè)有三大變速箱供應商：采埃孚、愛信精機和Jetco。除了采埃孚屬于德國，后兩者都是日本車企，其中，愛信以專注自動變速箱著稱，而Jetco則是世界上最大的CVT變速箱制造企業(yè)。

而中國，目前還沒有自動變速箱技術。還有現(xiàn)在最炙手可熱的渦輪增壓，雖然表面上看歐洲車多，實際上，最重要的部件渦輪增壓器，大部分源自日本的石川島，其中就包括大眾的。

因此，2011年日本海嘯之后，歐洲車企也受此影響而減產。專家說，汽車內外飾的樹脂材料日本領先，如，在同樣強度下，日系車的保險杠面罩就可以做得很薄。這也離不開全球頂尖供應商三井化學、三菱化學等日企，雖然，很多外行認為是偷工減料。

大家都知道，日系汽車比較輕，說是鐵皮薄，其實并不僅如此。如，碳纖維材料，就連寶馬汽車也從日本進口。專家說，反觀中國，樂視也做汽車，車企數百個，能達到世界水平的寥寥無幾，看來，中國汽車趕超日本，絕不是三年五載可實現(xiàn)的。

怎樣振興中國汽車產業(yè)？

1、尋找一個合適的汽車產業(yè)模式

日本汽車產業(yè)的特點是垂直分工，就是汽車公司下面自己建立一些核心零部件公司，然后通過相互持股的方式建立一些關系企業(yè)，和技術研發(fā)產業(yè)協(xié)同企業(yè)，這些協(xié)同企業(yè)跟核心企業(yè)之間雖沒有持股關系，但是有研發(fā)等關系，相互交換數據經驗，相互提要求，也就相互促進。

歐美是是水平分工，特別是德國，也在長期的發(fā)展中形成了一個產業(yè)體系，相互有各種關系，但相互持股的很少。沒有這么一個相互交互的產業(yè)關系汽車這種產業(yè)鏈長的產業(yè)很難發(fā)展的好，中國的企業(yè)應該發(fā)動機、變速器等核心技術自己研發(fā)，其他的也要建立一個關系企業(yè)產業(yè)鏈。

中國的企業(yè)有個問題，以為市場經濟誰的便宜誰的好就用誰的，所以這種關系就建立不起來，不能相互技術交流研發(fā)這種合作關系對形成好的技術方案最重要，中國的企業(yè)都不建立這種相對固定的合作關系。結果最后只能搞成質次低價，甚至價高質次，產業(yè)鏈也需要培養(yǎng)，對誰都有好處。

2、中國汽車企業(yè)不重設計

西方企業(yè)把設計看成是汽車制造最重要的一環(huán)最起碼是之一，花費大量精力和金錢在設計上，直至反復修改，技術是基礎，除去技術外就是汽車工業(yè)設計了。

這東西就像電子產品，設計的好不好看，直接決定能不能賣的出去，當然舒適也是很重要的方面。中國企業(yè)里設計肯定沒有把他放在最重要的一環(huán)上，這實際反應了一個觀念問題，中國企業(yè)長期以來只側重于造物，不重視美觀，必須改變。

3、要有自信

中國的卡車和客車在跟西方企業(yè)合資以后，他們以自己為主發(fā)展了起來，設計上也跟西方企業(yè)一樣，風格也一樣，反觀中國的轎車反而糾結于非要找到自己的特色，為何出現(xiàn)這種情況？這還是跟自信有關。

中國長期的側重于造物，不重舒適等資產階級作風，所以對造卡車自信，反而不會糾結那個，其實汽車都那個樣，差不多，所以卡車都造的很漂亮跟外資的差不多。轎車反而糾結這個，這其實是不自信的表現(xiàn)，不自信什么啊，卡車不是造的很好嗎，跟造卡車一樣造轎車就行了。就是根據自己的理念來把轎車設計漂亮點就行。

【結語】

風起于青萍之末，浪成于微瀾之間。

《周易·系辭下》中提到，窮則變，變則通，通則久。意思是說，事物發(fā)展到了極點，就要發(fā)生變化，發(fā)生變化，才會使事物的發(fā)展不受阻塞，事物才能不斷的發(fā)展。說明在面臨不能發(fā)展的局面時，必須改變現(xiàn)狀，進行變革和革命。

經過30多年的野蠻生長，中國汽車產業(yè)也將面臨重大變革的歷史時刻。而不斷加劇的兩極分化，加劇了軍閥混戰(zhàn)狀態(tài)的終結。

更何況，這是一個“一切皆有可能”的資本時代，將“胡說八道”變成“鐵的事實”也不是癡人說夢。當然，我們所期望的是，作為大國重器的重要組成部分，中國汽車產業(yè)發(fā)展越來越好。