盡管2018年新能源汽車補貼退坡調整方案還未公布，但業(yè)界認為這對新能源汽車市場沒有決定性影響，對2018年產銷突破100萬輛充滿信心。然而，車市整體產銷量不降的背后，新能源汽車行業(yè)仍然存在諸多變數(shù)，尤其是動力電池領域，或將產生重大變化，而這些變化將帶來動力電池行業(yè)的大幅調整。

■成本是最大障礙

2017年，我國新能源汽車產銷量接近80萬輛，繼續(xù)領跑世界，動力電池也迎來了快速發(fā)展。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹，2017年新能源汽車動力電池總配套量達到370.6億Wh，其中，乘用車配套量139.8億Wh，占比37.72％；客車配套量145.7億Wh，占比39.31％；專用車配套量85.1億Wh，占比22.95％。鋰離子電池配套量369億Wh，占配套量的99.56％。其中，三元類型為165.6億Wh，占鋰離子電池配套量的44.87％；磷酸鐵鋰180.7億Wh，占比48.96％；錳酸鋰15.4億Wh，占比4.17％；鈦酸鋰7.4億Wh，占比2％。2017年我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。

盡管我國動力電池總裝機量一直處于世界領先地位，但是2017年增速卻發(fā)生了很大變化。劉彥龍認為這種變化是新能源汽車消費需求的傳導效應?！耙环矫鎰恿﹄姵啬芰棵芏鹊牟粩嗯噬?，提高了產品進入市場的門檻，加速企業(yè)和產品的淘汰；另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導，動力電池逐漸從暴利產業(yè)轉變?yōu)槲⒗袠I(yè)?！眲埛Q。

隨著2018年新能源汽車行業(yè)補貼繼續(xù)退坡，動力電池行業(yè)會否遭受重創(chuàng)成為很多人關心的問題。對此，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，補貼退坡不是決定動力電池行業(yè)發(fā)展的根本原因，當前，動力電池行業(yè)發(fā)展的最大障礙是成本?！柏浛畈荒馨磿r到賬是一些電池企業(yè)運營困難的根本原因，如果財務成本沒有現(xiàn)在這么高，車企的付款正常，補貼是否退坡對動力電池企業(yè)的影響并不大。”

正是因為對補貼的依賴，整車企業(yè)普遍存在未能及時拿到國家補貼的情況，并以此為借口拖欠動力電池企業(yè)貨款也就成了普遍現(xiàn)象，一些財務壓力大的企業(yè)甚至會因此破產，即使一些有實力的大企業(yè)其正常的研發(fā)、生產進程也可能因此面臨壓力。在王子冬看來，一旦補貼進一步退坡，對行業(yè)的影響力削弱，新能源汽車行業(yè)轉入市場化運轉，動力電池企業(yè)的壓力得以緩解，技術和產品升級將更為順暢。

■結構調整將不斷深化

2017年新能源汽車市場快速發(fā)展，帶動消費需求呈現(xiàn)多元化趨勢，行業(yè)相關扶持政策陸續(xù)出臺，這種變化傳導到動力行業(yè)，使得市場對產品性能、安全性能等方面的要求越來越高，由此推動產品結構變化。

劉彥龍認為，盡管2017年動力電池配套總量增幅只有20％左右，但市場結構卻發(fā)生了很大變化，而這些變化在2018年或將更明顯。數(shù)據(jù)顯示，2017年前5家企業(yè)配套量223.43億GWh，占60.5％；前20家企業(yè)配套量320.9億GWh，占比87％。王子冬則認為，動力電池行業(yè)的兼并整合將成為趨勢：“2015年，動力電池配套企業(yè)有450家；2016年，減少到240家；2017年僅有96家，預計2018年還會減一半?！倍鴶?shù)量變化的背后是行業(yè)層面的結構調整。

當前，新能源汽車市場呈現(xiàn)兩極分化，有以特斯拉、蔚來為代表的高端車型，也有更多價格低廉的“國民車”，這樣的產品結構對動力電池行業(yè)提出了更高要求。與此同時，一旦新能源汽車補貼加大退坡力度，車企必然將成本壓力向上下游轉移，動力電池企業(yè)不可避免地要承擔一部分成本。盡管動力電池行業(yè)存在一定成本降低的空間，但這一過程中，行業(yè)、企業(yè)的機構調整將勢在必行。正如塔菲爾新能源科技董事長、總裁龍繪錦所言，過去，車企選擇動力電池多是哪家便宜用哪家的，一旦補貼加大退坡力度，對市場的影響自然也將減弱，面對市場需求車企的選擇會更理性，會在綜合考慮電池性能、車輛需求及市場運營等因素后選擇動力電池。這就要求動力電池企業(yè)能提供可有效滿足市場需求的產品，一些技術實力較差的企業(yè)可能會在調整中被淘汰。

劉彥龍認為，在新能源汽車補貼退坡增幅加大的大背景下，動力電池技術升級變得更加迫切?！吧舷掠钨Y源整合、企業(yè)重組或進入其他它細分領域是電池企業(yè)必須從現(xiàn)在開始謀劃的事情。我國的動力電池在補貼退坡后，將面臨來自國際電池企業(yè)的全方位競爭，產能結構、產品結構和產品質量都有待進一步提升，要防止磷酸鐵鋰電池過剩，未來電池高比能量密度是方向。”劉彥龍判斷，未來，新能源電池產能將集中在少數(shù)幾家大企業(yè)手中。

■企業(yè)要向細分市場要效益

“在國家補貼的大力推動下，我國新能源汽車市場有了快速發(fā)展，但行業(yè)發(fā)展也出現(xiàn)一些問題，對補貼依賴度過高，尤其是在電池的問題上，壓價成為普遍現(xiàn)象，這不利于動力電池行業(yè)的健康發(fā)展?！饼埨L錦稱，補貼大幅退坡或退出后，將推動行業(yè)市場化運營，這正是一些有實力的企業(yè)向上突圍的絕佳機會。

劉彥龍判斷，2018年，動力電池行業(yè)的競爭將更加殘酷，行業(yè)或將迎來兼并重組的整合，而向細分市場進軍或成為一些企業(yè)生存的最佳選擇。王子冬雖然認為動力電池性能在2018年有重大突破的可能性不大，但行業(yè)競爭加劇是不可避免的大趨勢。而此前動力電池行業(yè)不斷上馬的新項目如果找不到合適的市場，極有可能面臨生存難題。

競爭加劇，要向細分市場要效益，動力電池企業(yè)早已有了清醒的認識，且無論在行業(yè)深耕多年的企業(yè)，還是一些新軍紛紛在細分市場發(fā)力。龍繪錦介紹，正是看到了新能源汽車細分市場的需求，塔菲爾今年推出了兩款產品，分別面向乘用車和儲能市場，這種布局不僅可以整合企業(yè)資源，形成動力電池的體系利用，還可以充分發(fā)揮企業(yè)技術優(yōu)勢。

寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東也表示，后補貼時代動力電池不同細分市場出現(xiàn)不同的需求，動力電池企業(yè)要充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，在擅長的細分領域謀求更大的競爭優(yōu)勢。在這一過程中，追求提高技術、產品性能的同時，也要做好成本管控，而梯次利用不僅可以幫助企業(yè)做好成本管控，也可以解決動力電池回收、再利用的問題。

據(jù)記者調查了解，隨著動力電池回收時代的到來，越來越多的企業(yè)開始重視動力電池的回收利用問題，這不僅可以幫助企業(yè)緩解財務壓力，也可以讓動力電池全產業(yè)鏈高效運轉，而這正是市場化競爭下自然形成的生態(tài)趨勢。在補貼作用減弱之后，動力電池市場有望在激烈的市場競爭中，加速整合。