“上海的地方補貼下調(diào)，買新能源車又要貴了。”這是上海市發(fā)改委等七部門制訂的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法(2016修訂)》(下稱“暫行辦法”)正式公布后，網(wǎng)友們的普遍反應(yīng)。

上述暫行辦法從2016年1月1日開始執(zhí)行，截止日前到2017年12月底，在此期間購買新能源車特別是插電式混動車型的消費者，仍將享受到國家給予的3萬元財政補貼，但上海市地方補貼政策較此前的3萬元減少至1萬元，補貼總額從6萬元減少到4萬元。對于本來購車成本就較同級別燃油車貴一倍左右的新能源車來說，補貼的降低確實會帶來消費者購車成本的增加。

但上海市經(jīng)信委新能源推廣辦公室相關(guān)負責人對記者表示，“這是政府綜合考量的結(jié)果”，為的是“倒逼車企技術(shù)提升”。在他看來，新的補貼政策不僅符合國家政策的新導(dǎo)向，在具體的技術(shù)細則上，也具有相當?shù)尼槍π?，新的標準在全國范圍?nèi)都具有引領(lǐng)作用。

記者注意到，在針對插電混合動力車型補貼下調(diào)的表格下，有一項補充說明。然而對于滿足國家插混車技術(shù)要求的車型，也同時滿足發(fā)動機排量小于等于1.6L、混合動力模式下百公里綜合油耗小于或等于5.9L以及油箱容積小于或等于40L三個條件，則可以獲得額外1.4萬元地方補貼。

補貼“厚此薄彼”?

“這幾乎就是為某企業(yè)量身定制的標準。”在論壇里，有網(wǎng)友如是表示。該網(wǎng)友提及的“某企業(yè)”，暗指的就是上汽。因為如果嚴格按照上述三個標準，目前上海市場上所有的插電混合動力車型中，只有上汽榮威的e550能達標，享受額外的1.4萬元補貼。

“你覺得我們設(shè)這個標準是會是這樣的用意嗎?”上述上海新能源推進辦公室的負責人反駁道：“之前不是就有媒體報道說比亞迪的某些插電混動車只燒油不充電，為什么不充電，不就是因為油箱太大。”

而上汽乘用車內(nèi)部人士在接受記者采訪時也表示，上述網(wǎng)友的說法純粹是“無稽之談”。在他看來，國家和地方政府對新能源進行補貼，是確實為了推動車企在節(jié)能技術(shù)上的應(yīng)用和推廣。“國家鼓勵小排量車型，也是鼓勵1.6L以下的車，但如果一輛新能源車排量達到2.0L，油箱容積達到50L，那么，你認為它還是一輛新能源車嗎?”

在這位上汽內(nèi)部人士看來，新能源補貼標準完全不應(yīng)該按照續(xù)航里程來進行區(qū)別，而應(yīng)該按照單位距離的能耗來進行限制和劃分，這樣才能比較車型是否真的節(jié)能。

其實，從去年開始，國家包括行業(yè)人士對于新能源補貼究竟應(yīng)該補多少、怎么補都在重新進行思考和考量，在車企騙補的系列事實被曝光后，如何能讓補貼真的落到實處、更有效率是政府下一步正在著重解決的問題。

上述新能源推進辦公室的人士表示，其實這種調(diào)整也是順應(yīng)國家對于新能源政策的導(dǎo)向變化，在他看來，上海補貼政策的調(diào)整以及相應(yīng)配套的技術(shù)標準的提出，在全國范圍內(nèi)也是走在前列的。

比如在插電混合動力車型之外，記者梳理發(fā)現(xiàn)，政府對于新能源客車的補貼也進行了細化，此前的補貼標準中，對于新能源客車的補貼區(qū)分完全按照車長來劃分，6-8米補貼30萬元，8-10米補貼40萬元，而車長大于等于10米的新能源客車補貼高達50萬元。

這種在技術(shù)上的不設(shè)限在一定程度上造成了車企騙補的行為，媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在被發(fā)現(xiàn)的騙補行為中，6-8米的車成為騙補的“重災(zāi)區(qū)”。而在上海市的新的補貼政策中，電動客車的補貼不僅有所下降，且完全按照單位載質(zhì)量能量消耗量進行補貼，在科學(xué)性上大幅度提升。

企業(yè)優(yōu)勝劣汰賽打響

“我們并沒有排斥任何一家企業(yè)或者給任何一家企業(yè)設(shè)置門檻，只要達到我們的標準，依然可以享受到補貼。”上述新能源推進辦公室的人士強調(diào)稱，在他看來，這一方式也有利于“倒逼企業(yè)技術(shù)提升”，優(yōu)勝劣汰。對于有技術(shù)實力的企業(yè)來說，這一標準并不難達到，他說：“比亞迪的車型已經(jīng)在改進之中。”

去年以來，隨著政策支持力度的加速，國內(nèi)新能源市場已經(jīng)躍居全球第一，在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源市場其實已經(jīng)走出了第一步，而接下來的“十三五”，將是考驗企業(yè)能否擺脫政策扶持，獨立前行的關(guān)鍵階段。補貼退坡將是大趨勢，擺在企業(yè)面前的問題是，在成本壓力完全落到自身頭上時，企業(yè)能否通過技術(shù)進步，實現(xiàn)突圍。

“新能源成本的降低必須通過核心技術(shù)的掌握和產(chǎn)業(yè)鏈的把控，通過規(guī)?；蛟靸?yōu)勢。”上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋早就認識到。但事實上，國內(nèi)新能源電機、電控以及電池等核心技術(shù)，大多依然掌握在外資手里，而真正具備自主研發(fā)能力的并不多。在過去的“十二五”期間，上汽一直在致力于高標準的整車和零部件體系的打造，投入超60億元進行研發(fā)，成為國內(nèi)唯一在純電動、插電強混、燃料電池等三大技術(shù)領(lǐng)域均擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和量產(chǎn)化能力的自主車企，并掌握了“電池、電驅(qū)、電控”的三電核心技術(shù)。

從今年下半年開始，上汽所有的新能源車都會用上汽自己的BMS電池管理系統(tǒng)。同時，其自主研發(fā)的第二代EDU也會被應(yīng)用到旗下所有車型之上。“正因為有了這個技術(shù)，規(guī)模上去之后，上汽的成本優(yōu)勢就出來了，核心競爭力也會更明顯。”王曉秋認為。

“十三五”自主車企對于新能源技術(shù)也將進入密集的資金投入期，記者不完全統(tǒng)計，幾家汽車集團以及主流自主品牌宣布投入的總額已經(jīng)超過800億。巨大的投入背后，車企能否順利實現(xiàn)技術(shù)突圍、達成成本優(yōu)勢，有待觀察。

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