自2015年年初以來，“政策補(bǔ)貼”成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素，甚至有些專家認(rèn)為補(bǔ)貼數(shù)額的大小與電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成正比。但事實(shí)卻證明，由國家單向主導(dǎo)技術(shù)路線的做法是欠妥當(dāng)?shù)模?015年中國市場(chǎng)新能源汽車的銷量達(dá)33萬輛，僅占乘用車總銷量的1.5%，其中絕大部分消費(fèi)者的購買原因都與新能源補(bǔ)貼或地方補(bǔ)貼等相關(guān)優(yōu)惠政策有關(guān)。而汽車廠商生產(chǎn)純電動(dòng)汽車更多的是以獲取補(bǔ)貼金為目的，這就導(dǎo)致目前中國汽車的研發(fā)僅停留在“造車”階段，從而忽略了新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。

國內(nèi)“三縱三橫”格局形成

從2000年至2015年的十五年間，由工信部、科技部、財(cái)政部等國家?guī)状蟛课谛履茉雌囶I(lǐng)域已累計(jì)投資近200億元,基本確立了電動(dòng)汽車“三縱三橫”基本技術(shù)體系的形成（三縱：燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車；三橫：多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制單元、動(dòng)力電池和電池組管理系統(tǒng)）。“總體上以動(dòng)力電氣化為核心的新能源汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)取得進(jìn)步,但是在整車部分和核心零部件關(guān)鍵技術(shù)方面仍未突破技術(shù)瓶頸，與國際領(lǐng)先水平仍有較大差距。”同濟(jì)大學(xué)校長助理汽車學(xué)院院長余卓平在“2016國際電動(dòng)汽車測(cè)試開發(fā)人員高級(jí)培訓(xùn)班”上表示。

目前國內(nèi)市場(chǎng)中的插電式混合動(dòng)力車型與國外品牌相比，在電動(dòng)機(jī)、變速器以及整車能量控制管理系統(tǒng)上還有差距，易出現(xiàn)動(dòng)力模式切換不平順、油耗偏高等問題。同時(shí)國內(nèi)在售的電動(dòng)汽車中大部分以現(xiàn)有車型的平臺(tái)進(jìn)行研發(fā)，其底盤一體化程度不高，整車輕量化程度需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

在電驅(qū)動(dòng)總成方面，國內(nèi)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化程度很低，發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)電耦合裝置的技術(shù)較國外相比很薄弱，關(guān)鍵技術(shù)依然被國外企業(yè)壟斷。同時(shí)，國際主流的電機(jī)峰值功率達(dá)到3.8KW/kg，我國生產(chǎn)的大多在2.8-3.0KW/kg，電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器功率密度為5-8KW/L，低于12-17KW/H的國際先進(jìn)水平。

在電池系統(tǒng)方面，由于電池成組的開發(fā)以簡(jiǎn)單機(jī)械、電器連接為主缺乏完整的分析和熱管理檢測(cè)，導(dǎo)致電池制造成本偏高、比能量偏低、一致性程度不高；其次國內(nèi)多數(shù)BMS系統(tǒng)功能簡(jiǎn)單，其SOC、SOH及SOF的算法精度不高，極易發(fā)生故障。

未來電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和需求

2015年前后，國務(wù)院連續(xù)出臺(tái)《中國制造2025》、《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》等政策。其中在《中國制造2025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖》中明確提出提出，在2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)要在整車設(shè)計(jì)、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等關(guān)鍵系統(tǒng)達(dá)到國際先進(jìn)水平。并且在2025年前將中國市場(chǎng)中整體乘用車、商用車新車的油耗標(biāo)準(zhǔn)降低40%~50%。這進(jìn)一步推動(dòng)了未來中國市場(chǎng)中新能源汽車的技術(shù)含金量。

中國汽車技術(shù)研究中心副主任、國家電動(dòng)汽車標(biāo)委會(huì)主任委員吳志新就此指出指出：“以特斯拉為列，其車身的金屬部分97%使用了鋁合金，輕量化使他能夠搭載多達(dá)85kwh的電池組，續(xù)航里程超過400km。另外，輕量化使得電機(jī)性能得到充分發(fā)揮，百公里加速度時(shí)間可達(dá)3.4秒。反觀國內(nèi)車型，其都以汽油車為制作藍(lán)本，沒有統(tǒng)一科學(xué)的技術(shù)平臺(tái)，所以未來PHEV、REEV、BEV采用多能源一體化底盤。”

未來電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車由于電池模組和電動(dòng)機(jī)模組的加入，使得底盤的配重比例需要重新優(yōu)化，而統(tǒng)一的平臺(tái)有利于新能源車型的整體化和輕量化。此外原生平臺(tái)更利于電動(dòng)車型的性能提升，采用輪轂電機(jī)/輪邊電機(jī)的分布式驅(qū)動(dòng)，操控更加靈活，能量優(yōu)化空間更加大，是未來的發(fā)展趨勢(shì)。

“隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與汽車技術(shù)的不斷融合，以電動(dòng)汽車為儲(chǔ)能終端的能源互聯(lián)網(wǎng)與車聯(lián)網(wǎng)達(dá)到最佳融合”吳志新主任補(bǔ)充道“未來PHEV、REEV、BEV將逐步實(shí)現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化，汽車也將融入互聯(lián)網(wǎng)生活中”。

助推中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)騰飛——政策、技術(shù)雙“催化”

目前市場(chǎng)中已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的現(xiàn)象——眾多新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“潛入”到汽車行業(yè)中，比如互聯(lián)網(wǎng)最炙手可熱的谷歌在做無人駕駛、李書福也聲稱無人駕駛是汽車的終極方向，沃爾沃已經(jīng)在電動(dòng)車方面進(jìn)行著有益的探索，前不久傳聞紛紛的北汽新能源與樂視的合作，還有前搜狐汽車CEO何毅離職后涉入電動(dòng)車制造行業(yè)等等，都預(yù)示著未來電動(dòng)車行業(yè)乃至整個(gè)汽車行業(yè)將進(jìn)行一場(chǎng)智能化、互聯(lián)化的變革。

中國的汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來一場(chǎng)全新變革。在目前“互聯(lián)網(wǎng)”的浪潮下，中國新能源汽車企業(yè)對(duì)于智能化、網(wǎng)絡(luò)化有了很深的認(rèn)識(shí)，同時(shí)通過積累了一些經(jīng)驗(yàn)和做法，能夠在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化加速發(fā)展階段，使互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等數(shù)字技術(shù)與新能源汽車有機(jī)在一起，在政策的扶植下有望在電動(dòng)汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的重大突破。

更多資訊請(qǐng)關(guān)注汽車制造頻道