國內(nèi)百度領(lǐng)銜早在2013年開始布局自動駕駛，如今robotaxi的風(fēng)吹到了大洋彼岸，即使“鋼鐵俠”馬斯克的特斯拉無人駕駛Robotaxi計劃6月22日在美國得州發(fā)布。

　　無人車來也(公眾號：無人車來也)以為，是時候讓更多人認(rèn)識自動駕駛的真面目了!

　　(參考閱讀：

　　《自動駕駛百年歷史：1925-2024年，波瀾壯闊，精彩紛呈，總有一些人和事讓人銘記!》)

　　一、自動駕駛是什么?

　　自動駕駛系統(tǒng)是指駕駛員執(zhí)行的工作可以完全自動化的、且高度集中控制的一整套列車運行系統(tǒng)。

　　通俗來講，成熟的自動駕駛系統(tǒng)可以代替人類駕駛員，完成對車輛使用過程的全程控制。

　　所以，也有人將完全自動駕駛稱之為無人駕駛。

　　二、自動駕駛目前的應(yīng)用方向

　　1、為私家車提供智駕便利

　　近幾年關(guān)注家用車的消費者都能在不同車輛的介紹上面看到L2/L2+等相關(guān)名詞，而這里的L2其實就和自動駕駛息息相關(guān)。

　　在自動駕駛的級別劃分中，L2屬于部分自動駕駛，普遍具有自適應(yīng)巡航、車道保持、自動剎車輔助、自動泊車等四個功能，在特定條件下，可以暫時脫離駕駛員的控制，為用車出行帶來便利和安全保障。

　　(參考閱讀：

　　《智駕、輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛：一場從“人控”到“機控”的進化變革》)

　　目前，對L3以下自動駕駛，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡恼f法是智能駕駛、輔助駕駛。

　　2、無人駕駛賦能出行服務(wù)

　　大家耳熟能詳?shù)奶}卜快跑，早已實現(xiàn)完全無人駕駛出行服務(wù)。

　　基于自動駕駛技術(shù)，蘿卜快跑所運營的車輛已經(jīng)不需要駕駛員的參與，在武漢最新一代的量產(chǎn)無人車(第六代)已經(jīng)可以實現(xiàn)7x24小時全無人出行。

　　中國的小馬智行、文遠知行已經(jīng)實現(xiàn)了L4級自動駕駛。

　　美國Wayomo作為谷歌旗下科技公司，也實現(xiàn)了全無人駕駛!

　　打算6月22日登場的特斯拉CyberCab無人駕駛出租車，號稱能夠全無人駕駛。

　　3、無人駕駛賦能商用車領(lǐng)域

　　(參考閱讀：

　　《無人駕駛商用車：資本為何突然愛上“拉貨的”?》)

　　“拉人的”乘用車自動駕駛像 “網(wǎng)紅”，賦能人類出行，前景美好，令人向往?！袄浀摹鄙逃密噮s像“實干家”，聚焦封閉 / 半封閉場景，比如港口、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)、干線物流，這些地方場景固定、路線簡單，技術(shù)落地更容易。如今，無人快遞車、無人卡車、無人礦卡、無人環(huán)衛(wèi)車、無人農(nóng)機等商用車，正在蓬勃發(fā)展。本文主要介紹小伙伴們出行更緊密的無人駕駛乘用車的情況。

　　三、自動駕駛的安全性有多高?

　　大家最關(guān)心的是，自動駕駛到底是否安全?

　　終究，道路千萬條，安全第一條嘛。我們就以蘿卜塊跑為例，給大伙兒說道說道.

　　1、車端硬件基礎(chǔ)

　　蘿卜快跑的自動駕駛車輛采用多傳感器融合方案，結(jié)合激光雷達、攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達，以實現(xiàn)L4級自動駕駛能力。典型車型(如Apollo RT6)的傳感器配置及功能說明：

　　傳感器配置總覽

　　1.1 傳感器布局與分工

　　激光雷達：車頂1顆主雷達(前向長距探測)+ 兩側(cè)各1顆補盲雷達(側(cè)向覆蓋)+ 后向1顆雷達(盲區(qū)消除)。

　　實現(xiàn)5×360°無死角感知，據(jù)說點云密度是Waymo車型的1.5倍。

　　攝像頭：前視(4個)、側(cè)視(4個)、后視(2個)、環(huán)視(2個)，覆蓋200米內(nèi)動態(tài)目標(biāo)。

　　毫米波雷達：前向(3個)+ 側(cè)向(2個)，與激光雷達數(shù)據(jù)互補，解決遮擋物檢測(如突然橫穿的行人)

　　2.底層邏輯安全策略

　　自動駕駛L2與L4并非線性演進，而是基于完全相悖的安全責(zé)任模型的兩種技術(shù)，它們的差異性就像是功能機與智能機的鴻溝，是底層安全邏輯的不同。

　　L2級輔助駕駛的本質(zhì)是“人機共駕，人類兜底”。它作為駕駛員的增強工具，要求人類始終作為最終責(zé)任人進行監(jiān)控。其核心風(fēng)險在于“人機權(quán)責(zé)模糊”，駕駛員的過度信賴與系統(tǒng)能力邊界的矛盾，容易在關(guān)鍵時刻導(dǎo)致接管失效。

　　L4級無人駕駛則是“系統(tǒng)主導(dǎo)，權(quán)責(zé)閉環(huán)”。它被設(shè)計為在特定場景內(nèi)替代人類的全權(quán)駕駛者，安全責(zé)任完全由系統(tǒng)承擔(dān)。車輛必須獨立處理所有突發(fā)狀況，并通過系統(tǒng)冗余確保安全，從根源上規(guī)避了需要人類介入的風(fēng)險。

　　因此，從L2到L4的跨越，本質(zhì)是從“優(yōu)化人類駕駛”到“取代人類駕駛”的躍遷，其核心是安全責(zé)任主體的根本性轉(zhuǎn)移。

　　2.1 十重安全冗余策略+六重MRC策略

　　真正的無人駕駛，核心在于對“萬一”的絕對掌控。

　　為此，蘿卜快跑構(gòu)建了一套貫穿感知、計算、定位、執(zhí)行、乃至供電和散熱的全棧式十重安全冗余系統(tǒng)。這套架構(gòu)的設(shè)計初衷是：在任何單一故障發(fā)生時，車輛不僅能保障安全，更能繼續(xù)可靠地完成駕駛?cè)蝿?wù)。

　　基于蘿卜快跑1.7億公里真實場景運行數(shù)據(jù)，識別數(shù)百萬種復(fù)雜場景，他們還首次定義無人化MRC(Minimal Risk Condition，最小風(fēng)險狀態(tài))安全策略，設(shè)計了6重MRC。

　　通過逐級或跨級的方式做到最人性化的安全體驗。 如，出現(xiàn)雨霧等惡劣天氣，系統(tǒng)自動識別進行限速處理，可繼續(xù)安全完成客戶出行的行程。

　　對比現(xiàn)有高階駕駛輔助系統(tǒng)，出現(xiàn)故障直接退出，通過駕駛員接管。無人化通過MRC策略，即使在低概率下出現(xiàn)故障，系統(tǒng)也可繼續(xù)安全執(zhí)行。

　　2.2 大模型實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)能力躍躍

　　隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，從傳統(tǒng)的模塊化設(shè)計逐漸轉(zhuǎn)向“端到端”的大模型，已成為無人駕駛技術(shù)的重要趨勢。

　　早期的無人駕駛系統(tǒng)大多依賴規(guī)則基礎(chǔ)的架構(gòu)，通常由感知、決策、規(guī)劃、控制等多個獨立模塊組成，這些模塊像流水線一樣協(xié)作運行。

　　這種方法在面對復(fù)雜多樣的交通場景時，存在一定局限性，特別是在應(yīng)對長尾場景(如施工占道、極端天氣、突發(fā)障礙)方面表現(xiàn)不足。

　　相比之下，大模型采用超大規(guī)模參數(shù)、復(fù)雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，經(jīng)過海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，具備更強的泛化能力，能夠應(yīng)對各種復(fù)雜交通環(huán)境。

　　它不僅在交互和推理方面表現(xiàn)出更高的智能水平，還能更靈活地處理長尾和極端場景，極大地降低潛在安全風(fēng)險。

　　2017年以來，百度開始推動無人駕駛系統(tǒng)從規(guī)則驅(qū)動逐步轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動、模型化的架構(gòu)。

　　到2023年，百度率先在無人駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了視覺大模型技術(shù)的應(yīng)用。

　　2024年，百度推出了全球首個支持L4級別無人駕駛的大模型——Apollo ADFM。該模型不僅兼顧安全性和泛化能力，還能實現(xiàn)城市級復(fù)雜場景的全面覆蓋，有望比人類駕駛員在安全性上高出十倍以上。

　　3. 出行服務(wù)安全中的情緒和隱私安全

　　無人駕駛不僅改變了乘客的出行方式，更在逐步重塑一段有溫度、有關(guān)懷的出行體驗。

　　對于乘客而言，無人車意味著安全、便捷、無壓力的出行。它消除了情緒風(fēng)險——沒有路怒癥，也不會與乘客發(fā)生言語沖突，始終保持專注和高效，全程保障安全。

　　以武漢市為例，超過九成的居民認(rèn)為無人駕駛比人類司機更安全，反映出公眾對技術(shù)信任的逐步建立。

　　在應(yīng)急處理方面，無人車由遠程安全員提供“客服”式的保障。

　　如果有乘客突感不適或遇到其他突發(fā)情況，安全員不僅能協(xié)助安全終止行程，還能直接撥打120，確保乘客及時獲得醫(yī)療救助。這種主動守護的模式，贏得了許多用戶的信賴與好評。

　　隱私保護也是無人駕駛的一大優(yōu)勢。

　　無人車提供了更私密的空間，不會像某些網(wǎng)約車司機可能存在偷拍或錄音行為，從而更好地保護乘客的個人隱私。

　　更重要的是，無人車讓汽車不再冷冰冰，而是成為溫暖的智能伙伴，尤其對色覺障礙者、老人、女性等特殊群體，提供了更有溫度、更具個性化的出行體驗。

　　目前，無人駕駛已從科研實驗逐步邁入城市示范應(yīng)用階段。

　　例如，2024年7月啟動的“車路云一體化”試點計劃，在我國多個城市鋪設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，推動道路智能化升級，為無人“打通了橋梁”。

　　目前，全球正處在無人駕駛的十字路口，誰能率先實現(xiàn)從技術(shù)突破到大規(guī)模應(yīng)用的轉(zhuǎn)變，就能掌握先發(fā)優(yōu)勢，主導(dǎo)未來交通的規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)。

　　國家層面也不斷釋放積極信號，鼓勵地方先行先試，讓技術(shù)在更廣泛的場景中驗證成熟。

　　這不僅有助于推動中國企業(yè)在全球無人駕駛領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先位置，更能為國產(chǎn)技術(shù)贏得國際競爭中的有利位置。

　　正如業(yè)內(nèi)人士總結(jié)的那樣：“我們需要在最真實的道路上不斷試驗、優(yōu)化，才能把握未來的制高點?！?/p>

　　四、自動駕駛會引發(fā)堵車嗎?

　　如果行人不守規(guī)矩亂竄馬路，自動駕駛的車輛為了安全選擇讓行，這個時候造成堵車的原因是自動駕駛還是不守規(guī)矩的行人?

　　應(yīng)該說，自動駕駛本身不會降低交通效率，混亂才是堵車之源。

　　現(xiàn)階段中國的路況之所以復(fù)雜和擁堵，是因為機動車、非機動車和行人之間的界限太模糊，電瓶車逆行、不走斑馬線就橫穿馬路。當(dāng)然，還有龜速占道以及不遵守信號燈的私家車。

　　如果馬路上只有自動駕駛的車輛，或許會高效得多!

　　自動駕駛是交通規(guī)則最堅定的執(zhí)行者!

　　自動駕駛會在道路限速要求內(nèi)，開到條件允許的最快;

　　而人類駕駛員開多少碼，往往由自己的心情、路況、天氣和技術(shù)來決定，對交通規(guī)則的執(zhí)行容易陷入模糊境地。

　　同樣的面對路口，自動駕駛只會按照紅燈停、綠燈行的規(guī)則來行駛;并且在等待過程，大規(guī)模自動駕駛車隊會精密相連，前后左右的空隙都會被壓榨，來節(jié)約道路空間，盡可能滿足更多車輛的同時出行。

　　所以，如果出現(xiàn)堵車的情況，自動駕駛一般不會是主角!

　　要想不堵車，最簡單的就是大家都守規(guī)矩，不亂停車、不亂占道、不搶紅燈，保證道路的暢通，這才是解決之道。

　　未來，隨著自動駕駛車輛增加，交通秩序會越來越好，堵車、交通事故會“斷崖式”下降!

　　五、自動駕駛會不會讓人喪失駕駛樂趣?

　　自動駕駛本身是一套工具，利用這套工具讓出行更加便利、更加安全，但工具本身是冷冰冰的，它可能不會關(guān)注加速時的推背感，以及漂移過彎的刺激。

　　那么，當(dāng)自動駕駛成為主流之后，我們是不是就沒有駕駛樂趣可言了?

　　這樣的擔(dān)心不無道理，但不符合實際。

　　因為絕大多數(shù)購車的用戶群，都是為了用車出行，車本質(zhì)也是交通工具，用來從A點走向B點，所以自動駕駛是為了更好的完成這部分工作。

　　如果你熱愛駕駛，享受駕駛的樂趣，依然可以選擇自己駕駛汽車，或者在閑暇之余開開場地卡丁車，或者下賽道參與到更具競技性的駕駛活動中去。

　　享受自動駕駛，但并不完全依賴自動駕駛，無論自動化的程度有多高，人永遠會是最后的決策者。

　　六、自動駕駛完全不需要人嗎?

　　自動駕駛早期是配備隨車安全員的，但隨著法規(guī)的松綁和技術(shù)的進步，自動駕駛車輛已經(jīng)不需要安全員和駕駛員隨車出行。

　　但這不等于自動駕駛完全不需要人，因為自動駕駛在窄路會車、路口博弈、被切入等場景時可能會顯得太過謹(jǐn)慎，當(dāng)它躊躇不前時，依然需要遠程保障。

　　可以說，自動駕駛并非是不需要人，而是不需要人來執(zhí)行一些簡單可重復(fù)的固定操作，它更需要的是人類的智慧!

　　因此，后臺依然會對自動駕駛車輛進行周密的監(jiān)管，并與乘客進行必要的交流，畢竟如果只論開車的話，機器會比人更靠譜。

　　七、自動駕駛會影響就業(yè)嗎?

　　既然聊到了自動駕駛和人的關(guān)系，那自動駕駛的普及會不會影響就業(yè)呢?

　　這個問題要看從哪個角度去分析。

　　盡管自動駕駛不需要駕駛員，這會造成網(wǎng)約車司機的減少，但與此同時，智能網(wǎng)聯(lián)測試員、地勤人員、后臺保障員們又成為自動駕駛中不可或缺的新崗位。

　　并且自動駕駛的發(fā)展過程中，硬件方面需要車輛、需要傳感器，這都離不開加工制造業(yè);

　　而系統(tǒng)運行所需要的算法、模型，又離不開程序員和軟件開發(fā)工程師們。

　　自動駕駛的發(fā)展本身不會限制和減少就業(yè)，只是對工作者提出了新的要求，自動駕駛越普及，創(chuàng)造的新型就業(yè)崗位就越多。

　　就好比汽車替代馬車，似乎減少了馬夫職業(yè)，但是新增了汽車工程師、維修師、設(shè)計師、保險專干等數(shù)十種職業(yè)。

　　職業(yè)的此消彼長，往往是社會演變的生動圖景!

　　八、自動駕駛可以幫我們拉活掙錢嗎?

　　網(wǎng)友的腦洞比黑洞還大，并提出建議說，我們只要買一輛蘿卜快跑，這輛蘿卜快跑白天拉客賺錢，然后我下班來接我，這樣我不僅有人接送，還有人幫我賺錢。

　　那么，這個模式真的行得通嗎?

　　首先這樣的想法肯定是美好的，但在實際操作中可能要面臨一些困難。

　　比如責(zé)權(quán)劃分的問題，蘿卜快跑所提供的自動駕駛網(wǎng)約車出行服務(wù)，這些車輛是由公司統(tǒng)一運營的，自然會有專人進行車輛硬件的維護和軟件的調(diào)試;

　　并且在服務(wù)過程中，也有安全監(jiān)管。

　　假設(shè)發(fā)現(xiàn)不可控的意外，蘿卜快跑自然會承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任;但如果是個人提供的自動駕駛網(wǎng)約車出行，發(fā)生意外后，責(zé)任誰來承擔(dān)，個人是否具備承擔(dān)責(zé)任的能力?

　　這些方面的問題，可能還需要相關(guān)法規(guī)進一步的完善。

　　除此之外，批量化運營的自動駕駛車輛，可以進行集中調(diào)度，這樣可以加大能源的利用率，通過充放電策略管理，在時間上削峰填谷;

　　而且可以自由停車，完全可以通過對出行數(shù)據(jù)的整理分析，在夜晚提前將運營車輛投放到出行需求更大的區(qū)域。

　　如果個人擁有一樣這樣的車，它到底是以接單優(yōu)先還是以車主的出行優(yōu)先呢?

　　此外，那些看不見的閑置和磨損也都不能忽略，仔細想了想還是打車好!

　　九、自動駕駛的未來是什么?

　　成熟的自動駕駛汽車現(xiàn)目前已經(jīng)脫離人類駕駛員，這就意味著傳統(tǒng)的駕駛位設(shè)計或許可以取消了(由于政策原因，蘿卜快跑第六代仍保留方向盤，但據(jù)說那是可拆卸的)，那這樣車內(nèi)的空間就得以釋放，所以自動駕駛會改變汽車的空間布局，讓車輛擁有更自由更廣闊的乘坐空間。

　　當(dāng)車內(nèi)的空間足夠大，這個時候汽車或許就和房子一樣，能夠擁有更多的功能分區(qū)，汽車就可能成為人們家庭、辦公室之外的“第三空間”，或者是“移動的家”。

　　我們完全可以將車輛布置為電影院、咖啡廳、教室、酒店、餐廳、理發(fā)店等等，并且使用者完全可以在移動的過程中享受服務(wù)，比如說之前有刷到視頻說有小學(xué)生坐在蘿卜快跑上寫作業(yè)、拉琴等等，這都是無人化移動載體可提供的服務(wù)。

　　并且自動駕駛并不會只應(yīng)用在網(wǎng)約車或者私家車之上，自動駕駛完全可以覆蓋公交、地鐵，搭建一個全新的自動駕駛交通系統(tǒng)。

　　在這個系統(tǒng)中，有固定的區(qū)域為自動駕駛車輛提供能源，有固定的道路為自動駕駛車輛提供路線，有固定的地點便于乘客進行集散。

　　我們可以開放給自動駕駛車輛更高的車速，我們也可以減少自動駕駛車輛對空間的占用，我們還可以節(jié)約自動駕駛出行的費用，而更強大、準(zhǔn)確的自動駕駛技術(shù)也會讓我們的出行更安全。

　　十、自動駕駛之外，你最需要的自動化是什么?

　　在智能化、自動化的浪潮中，自動駕駛固然備受關(guān)注，但除了交通領(lǐng)域的革新，其他方面的自動化也在悄然改變我們的生活。

　　例如，上海一座養(yǎng)老社區(qū)引入了多種自動化機器人，以提升老年人的生活質(zhì)量。

　　這些機器人不僅具備醫(yī)療級別的消毒功能，有效防控傳染風(fēng)險，還實現(xiàn)了樓層之間的藥品配送，減少了傳統(tǒng)人力的繁瑣操作。

　　甚至有些機器人可以承擔(dān)夜間巡邏的職責(zé)，為老人們提供安全保障。

　　有人期待自動化的機器人未來能夠幫助解決“養(yǎng)兒防老”的傳統(tǒng)難題，讓老年人擁有更加安心、尊嚴(yán)的晚年生活。

　　那么，除了交通和養(yǎng)老，日常生活中你最迫切需要的自動化場景是什么?

　　是否希望機器人能為你解決哪些實際難題，比如家庭清潔、健康監(jiān)測、無障礙出行或是情感陪伴?

　　面對不斷演進的科技，我們每個人都可以成為受益者，只要找到最貼近自己生活需求的自動化解決方案，讓科技真正成為守護和改善我們?nèi)宋年P(guān)懷的橋梁。