而在國內(nèi)，車企對固態(tài)電池的布局非常少。一方面是固態(tài)電池高昂的研發(fā)成本和過長的生效周期對車企來說負(fù)擔(dān)太大;另一方面，則是前瞻技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化還具有極高的風(fēng)險(xiǎn)性。

　　威馬汽車首席運(yùn)營官徐煥新博士就曾表示，電池技術(shù)其實(shí)是一件比較open的事情，未來鹿死誰手還不一定。因此對于固態(tài)電池等新型電池技術(shù)，最合適的方法是與相關(guān)企業(yè)進(jìn)行探索性的合作。

　　事實(shí)上，電池技術(shù)的研究方向也確實(shí)十分廣泛，只是在今年，頻繁的固態(tài)電池突破，使固態(tài)電池的出鏡率極大提升，而即便是固態(tài)電池本身，也具有非常多的分支，但其本質(zhì)，都是使用固態(tài)電解質(zhì)來解決電池安全問題。

　　下面就來看看鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

　　特斯拉研發(fā)電池預(yù)熱技術(shù)提升電池低溫性能

　　特斯拉已經(jīng)向消費(fèi)者展示，當(dāng)電池的溫度過低時(shí)，其部分電能將被鎖定而無法使用，這也就減少了汽車的續(xù)航里程。了解特斯拉軟件更新情況的知情人士透露，特斯拉正在研究電池預(yù)熱功能。該功能將幫助汽車克服電池溫度較低的不利因素，解鎖“部分因?yàn)闇囟冗^底而被鎖定的電池能量”。

　　在特斯拉最近發(fā)布的2017.50汽車軟件更新中，以及即將推出的一款移動應(yīng)用更新中，特斯拉已經(jīng)預(yù)設(shè)了電池預(yù)熱功能。未來推出該功能后，在電動汽車接通電源的情況下，特斯拉車主就能夠通過移動應(yīng)用軟件激活“電池預(yù)熱”功能。

　　特斯拉車主此前可以使用該款應(yīng)用軟件為車內(nèi)預(yù)熱。車主未來可以使用這款應(yīng)用軟件給電池組預(yù)熱。特斯拉希望能達(dá)到一邊充電一邊預(yù)熱電池的功能，這樣有助于在嚴(yán)寒氣候中實(shí)現(xiàn)電池效率最大化，并保證電動汽車在行駛時(shí)達(dá)到理想的續(xù)航里程。從特斯拉研發(fā)電池預(yù)熱功能來看，電池管理系統(tǒng)還有很大的完善空間，并能帶來意外驚喜。

　　點(diǎn)評：其實(shí)仔細(xì)想想，電池真的是個(gè)很嬌氣的產(chǎn)品。能量密度、安全性、充電速度、功率密度、適溫性，從來就沒有真正解決過。目前行業(yè)內(nèi)的種種技術(shù)創(chuàng)新，往往都是在犧牲其他性能的基礎(chǔ)上，達(dá)到某一單一性能的突破。而特斯拉的這種預(yù)熱其實(shí)也是在鋰電適溫性的窘境下，被迫妥協(xié)的選擇。這種局限性很容易讓人質(zhì)疑鋰電池是否是電動汽車的最佳選擇，這也是不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，燃料電池才是電動化希望，而鋰電僅為輔助動力的原因。

　　新型混合能源存儲系統(tǒng)使用壽命翻倍

　　儒卓力和茨維考應(yīng)用技術(shù)大學(xué)電子技術(shù)系合作開發(fā)了全新的混合能源存儲系統(tǒng)(HESS)。基于鋰離子電池和雙層式電容器(UltraCaps)(也就是我們俗稱的超級電容)結(jié)合開發(fā)而成。這個(gè)混合系統(tǒng)通過一個(gè)創(chuàng)新的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，結(jié)合了較低阻抗EDLC和“較高”阻抗電池，以期獲得最合適的系統(tǒng)解決方案。

　　這個(gè)拓?fù)涫褂贸焖匐娫碝OS開關(guān)，進(jìn)行全數(shù)字式控制，可實(shí)現(xiàn)接近于任意形式的適應(yīng)性匹配。通過這個(gè)系統(tǒng)，能夠?qū)囯x子電池的使用壽命增加一倍。這款電源管理系統(tǒng)還可以調(diào)節(jié)，以便用于輕型電動車(LEV)，實(shí)現(xiàn)更高的可靠性，且研發(fā)成本低。

　　此外，在電池為連續(xù)運(yùn)行提供穩(wěn)定能量的同時(shí)，超級電容將接收短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)的峰值電流和電壓。電池放電電流將限于其額定電流，因此電池在任何情況下均不會離開其最優(yōu)運(yùn)行范圍。通過采用這種“保護(hù)運(yùn)行”方式，其使用壽命最高可延長1倍。此外，電池內(nèi)部溫度上升較小或沒有升溫現(xiàn)象，從而可再次提高使用壽命。

　　點(diǎn)評：鋰電池與電容器結(jié)合，一直都是研究人員鉆研的方向。電容器有著高功率、長壽命的特點(diǎn)，但其比能量非常低，因此，與鋰電池相結(jié)合，達(dá)到高比能、高功率、長壽命的特點(diǎn)。其實(shí)筆者個(gè)人非?？春妙愃频幕旌蟿恿Γ?yàn)椴还苁浅夒娙萜?、鋰電池還是燃料電池，都有其理論上就難以攻克的弊端，因此混動能很好的解決這些痛，比如：燃料電池+功率型鋰電池。

　　寶馬與美國公司合作開發(fā)固態(tài)電池

　　近日，從外媒獲悉，寶馬公司已經(jīng)宣布與美國固態(tài)電池公司SolidPower合作開發(fā)電動汽車的下一代固態(tài)電池。據(jù)介紹，寶馬公司目前正在探索汽車電池的耐久性等問題，此次合作后，預(yù)計(jì)將在2026年之前開始生產(chǎn)新一代固態(tài)電池。

　　SolidPower成立于2012年，與科羅拉多大學(xué)博爾德分校有聯(lián)系，該公司擁有自己的原型裝配、小型電池生產(chǎn)和材料合成能力。此外，SolidPower也對外表示，該公司是目前固態(tài)電池技術(shù)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，其產(chǎn)品的安全性和可靠性均名列前茅。

　　從早前消息得知，這家公司在鋰電池中混合了高容量的金屬鋰負(fù)極，并打造出了一種全新的固態(tài)電池，在重量相同的情況下，其電量為傳統(tǒng)鋰電池的2-3倍。如果固態(tài)電池可以量產(chǎn)應(yīng)用到電動汽車當(dāng)中，那將大大提升電動汽車的續(xù)航里程和動力性能。但固態(tài)電池的成本會比液態(tài)電池高很多，目前各大車企相繼都在加大投資研發(fā)成本低且能量密度高的固態(tài)電池技術(shù)。

　　點(diǎn)評：其實(shí)，寶馬對固態(tài)電池的研究也不是一日兩日了，此前就有報(bào)道，寶馬宣布2026年量產(chǎn)固態(tài)電池。不過，實(shí)事求是的說，相較于競爭對手豐田，寶馬在固態(tài)電池上的進(jìn)展落后了不止半點(diǎn)，而快速提升技術(shù)水平的方式莫過于合作，尤其是對車企而言，技術(shù)的應(yīng)用比技術(shù)本身更為重要。而寶馬此次與美國SolidPower展開合作，未嘗沒有焦急的心態(tài)在里頭。