6月底之前，深圳多條地鐵線路將相繼投入運(yùn)營，而剛剛?cè)€投入運(yùn)營的深圳地鐵4號線卻意外的由原來的6節(jié)車廂編組變成了4節(jié)車廂編組。在乘客莫名驚詫的背后，是國內(nèi)南車、北車兩大寡頭產(chǎn)能與需求不匹配的現(xiàn)實(shí)。

　　截至2010年末，全國投入運(yùn)營的輕軌、地鐵等城市軌道交通總里程約1300公里，按照各個(gè)城市的規(guī)劃，到2015年，全國城市軌道交通運(yùn)營里程將接近4000公里，而有預(yù)測顯示，到2020年這個(gè)數(shù)字有望再翻一倍。

　　對于地鐵里程和地鐵列車的數(shù)量比例，雖然受到線路長度、站點(diǎn)數(shù)量、人流情況等多種因素的影響，但南車株機(jī)估算平均一公里地鐵約需要一列列車。按這一數(shù)字，到2015年，相對于2010年底全國需要凈增加地鐵列車2700列。如果按深圳地鐵4號線目前的4節(jié)車廂編組計(jì)算，則需要超過1萬節(jié)地鐵車廂；如果按較為主流的6節(jié)車廂編組，則需要超過1.6萬節(jié)地鐵車廂。

　　與龐大的需求相對應(yīng)的是中國南車、中國北車控制下的供應(yīng)體系。目前這兩家公司合計(jì)擁有全國地鐵列車市場95%的份額，而中國南車約有60%的市場份額。中國南車2010年年報(bào)顯示，公司當(dāng)年交付地鐵列車1366輛（“輛”相當(dāng)于“節(jié)”，下同），以此估算，全國地鐵列車2010年產(chǎn)量約為2300輛。

　　雖然地鐵列車大多采取柔性生產(chǎn)方式，訂單多則產(chǎn)量多，因此上述數(shù)據(jù)并不代表國內(nèi)地鐵列車的產(chǎn)能，有數(shù)據(jù)表明國內(nèi)地鐵列車的實(shí)際產(chǎn)能可能在3000輛至4000輛之間。不過，面對5年1萬至1.6萬輛的國內(nèi)需求和數(shù)量不明的海外訂單，這些產(chǎn)能即便全部釋放或許也有些緊張。

　　此次深圳地鐵4號線列車縮編的原因之一正是由于其他線路分流列車。而這種列車不足導(dǎo)致線路縮編的情況也在其他城市以各種形式出現(xiàn)過。在供給不足的同時(shí)，需求的混亂也是造成地鐵列車短缺的原因。

　　滿足需求的最好方法就是擴(kuò)大產(chǎn)能，但此前產(chǎn)業(yè)監(jiān)管當(dāng)局對地鐵列車產(chǎn)能的擴(kuò)張持謹(jǐn)慎態(tài)度。不過隨著需求的不斷增強(qiáng)，地鐵車輛擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目的審批似乎有所松動(dòng)，而今年以來中國北車和中國南車也相繼提出非公開發(fā)行方案，其中均包含對地鐵車輛制造方面的投資。地方政府方面，也開始逐步選擇通過吸引中國南車或中國北車到當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)地鐵列車組裝項(xiàng)目增加當(dāng)?shù)氐罔F列車制造數(shù)量，近期天津、浙江和廣東就在這方面有過成功的嘗試。

　　不過，與正在如火如荼建設(shè)中的大量地鐵工程相比，國內(nèi)地鐵車輛產(chǎn)能的擴(kuò)張仍顯緩慢。加上中國南車、中國北車處于行業(yè)壟斷地位、擴(kuò)產(chǎn)意愿不強(qiáng)；產(chǎn)業(yè)監(jiān)管當(dāng)局也曾表示過不希望國內(nèi)地鐵車輛產(chǎn)能擴(kuò)張?zhí)斓囊庖?，因此國?nèi)地鐵車輛產(chǎn)能緊張短期或難以改變。