6月底之前，深圳多條地鐵線路將相繼投入運營，而剛剛全線投入運營的深圳地鐵4號線卻意外的由原來的6節(jié)車廂編組變成了4節(jié)車廂編組。在乘客莫名驚詫的背后，是國內南車、北車兩大寡頭產能與需求不匹配的現(xiàn)實。

　　截至2010年末，全國投入運營的輕軌、地鐵等城市軌道交通總里程約1300公里，按照各個城市的規(guī)劃，到2015年，全國城市軌道交通運營里程將接近4000公里，而有預測顯示，到2020年這個數(shù)字有望再翻一倍。

　　對于地鐵里程和地鐵列車的數(shù)量比例，雖然受到線路長度、站點數(shù)量、人流情況等多種因素的影響，但南車株機估算平均一公里地鐵約需要一列列車。按這一數(shù)字，到2015年，相對于2010年底全國需要凈增加地鐵列車2700列。如果按深圳地鐵4號線目前的4節(jié)車廂編組計算，則需要超過1萬節(jié)地鐵車廂；如果按較為主流的6節(jié)車廂編組，則需要超過1.6萬節(jié)地鐵車廂。

　　與龐大的需求相對應的是中國南車、中國北車控制下的供應體系。目前這兩家公司合計擁有全國地鐵列車市場95%的份額，而中國南車約有60%的市場份額。中國南車2010年年報顯示，公司當年交付地鐵列車1366輛（“輛”相當于“節(jié)”，下同），以此估算，全國地鐵列車2010年產量約為2300輛。

　　雖然地鐵列車大多采取柔性生產方式，訂單多則產量多，因此上述數(shù)據(jù)并不代表國內地鐵列車的產能，有數(shù)據(jù)表明國內地鐵列車的實際產能可能在3000輛至4000輛之間。不過，面對5年1萬至1.6萬輛的國內需求和數(shù)量不明的海外訂單，這些產能即便全部釋放或許也有些緊張。

　　此次深圳地鐵4號線列車縮編的原因之一正是由于其他線路分流列車。而這種列車不足導致線路縮編的情況也在其他城市以各種形式出現(xiàn)過。在供給不足的同時，需求的混亂也是造成地鐵列車短缺的原因。

　　滿足需求的最好方法就是擴大產能，但此前產業(yè)監(jiān)管當局對地鐵列車產能的擴張持謹慎態(tài)度。不過隨著需求的不斷增強，地鐵車輛擴產項目的審批似乎有所松動，而今年以來中國北車和中國南車也相繼提出非公開發(fā)行方案，其中均包含對地鐵車輛制造方面的投資。地方政府方面，也開始逐步選擇通過吸引中國南車或中國北車到當?shù)亟ㄔO地鐵列車組裝項目增加當?shù)氐罔F列車制造數(shù)量，近期天津、浙江和廣東就在這方面有過成功的嘗試。

　　不過，與正在如火如荼建設中的大量地鐵工程相比，國內地鐵車輛產能的擴張仍顯緩慢。加上中國南車、中國北車處于行業(yè)壟斷地位、擴產意愿不強；產業(yè)監(jiān)管當局也曾表示過不希望國內地鐵車輛產能擴張?zhí)斓囊庖?，因此國內地鐵車輛產能緊張短期或難以改變。