日前，國家電網(wǎng)召開了2011年度工作會議，會上國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞表示，國家電網(wǎng)建設(shè)的電動汽車充電站將以換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送的基本商業(yè)模式。據(jù)悉，國家電網(wǎng)2011年將在北京、天津等城市建設(shè)電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以加快電動汽車充換電站的布局和建設(shè)。

      中投顧問高級研究員李勝茂在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示：“國家電網(wǎng)選擇將單純的充電站升級為以換電池為主，插充為輔的充換電站，能夠揚長避短，更好地發(fā)揮自身優(yōu)勢為客戶提供多樣化服務(wù)，而且非常符合時下國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，可行性較強?！?/p>

      首先，充換電站實際上對接了整車購買和電池租賃這兩種電動汽車銷售模式，地域適應(yīng)性較強；其次，換電池的時間較短，一方面節(jié)約了消費者在充換電站等待的時間，另一方面使得充換電站不需要附帶大面積停車場，節(jié)省了用地成本，非常利于充換電站在寸土寸金的國內(nèi)大中城市靈活布局；再次，普通充電站對動力電池進行快充，會縮短其使用壽命，而換電池的充電方式能夠最大限度地保證動力電池始終處在最優(yōu)工作狀態(tài)下，延長了其使用壽命；最后，這種以更換電池為主的電動汽車充電服務(wù)模式，還可以將電池統(tǒng)一都集中到晚上充電，利用低谷時期的便宜電價來節(jié)約用電成本。

      對于消費者而言，換電模式的好處更是顯而易見的，因為電池的成本、維護都是由電池運營商承擔(dān)的，買車不用給電池錢，極大地降低了電動車的購買成本。

      不過，一個不可回避的問題是目前國家的電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，每家電動車所采用的電池廠商不一樣，規(guī)格也不一樣。在實際操作中，如果消費者駕車到運營商處更換電池，發(fā)現(xiàn)車內(nèi)電池規(guī)格不一樣，可能會出現(xiàn)沒有辦法更換的情況。

      李勝茂認為，在沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，換電模式急需電動車生產(chǎn)企業(yè)的配合，因為只有電動車所使用的動力電池的規(guī)格和安裝部位較為一致，才能保證充換電站的正常運營；此外，換電模式下國家電網(wǎng)要擁有足夠多的動力電池，因為只有這樣才能滿足換電池運營模式的需要，而動力電池的價格較高，國家電網(wǎng)則需要有大量的資金作為依托。

      “十二五”期間，將是涉及電動車一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)紛紛出臺的時間，工信部正在抓緊制定動力電池和充電接口的標(biāo)準(zhǔn)問題。國家電網(wǎng)公司雖然不是部委，但其經(jīng)營范圍覆蓋全國27個省市，在電池和充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的話語權(quán)，不容小覷。如今，換電服務(wù)模式建立起來之后，國家電網(wǎng)是否會對電動汽車企業(yè)形成“天然壁壘”？

      “目前國家電網(wǎng)已基本上主導(dǎo)了國內(nèi)除華南以外地區(qū)的電動汽車充電設(shè)施的建設(shè)工作，依靠的就是其國內(nèi)最大電力購銷商的市場地位，而現(xiàn)在其確定了以換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送的商業(yè)運營模式，非常有利于其在各地靈活布局充換電站，這樣國家電網(wǎng)在該領(lǐng)域內(nèi)引進合作伙伴的積極性相比之前又有所降低，未來其可能會與國內(nèi)主要的動力電池生產(chǎn)企業(yè)、物流公司等展開合作，但是該行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)仍會牢牢掌握在國家電網(wǎng)手中，形成行業(yè)壁壘可能性非常大。”李勝茂如是說。