采用和傳統(tǒng)汽車截然不同的動力形式，對整個汽車工業(yè)體系進行革命性的改變，相比于使用醇醚燃料、天然氣或者生物柴油的汽車來說，電動汽車無疑是汽車清潔化領(lǐng)域中最炫目的一道風(fēng)景。電動汽車行業(yè)人士認(rèn)為，內(nèi)燃機工業(yè)是“夕陽工業(yè)”，他們所從事的才是當(dāng)之無愧的“新能源汽車”事業(yè)。

      也確實如此。據(jù)相關(guān)消息，即將出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011—2020)》明確界定了純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源汽車范疇，并將純電動汽車作為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主攻方向，對其給予更多的政策扶持。

      這給了人們有關(guān)新能源汽車技術(shù)發(fā)展順序的一個比較明確的信號。長期以來，人們對這個問題一直有不同意見。一種觀點認(rèn)為，混合動力汽車(HEV)技術(shù)已經(jīng)較為成熟，所以應(yīng)該優(yōu)先得到發(fā)展，之后再逐漸過渡到純電動汽車(EV)。而另一種觀點則認(rèn)為應(yīng)該直接從純電動汽車開始發(fā)展，也就是所謂的“跨越式發(fā)展”。

      純電動汽車將成為主攻方向，各路資本蜂擁其中，以電動汽車為噱頭的宣傳也比比皆是，可能給予的政策支持讓這個產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)一幅大干快上的繁榮景象。但是，純電動汽車技術(shù)畢竟還未成熟，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展如何以更低的成本進行推進呢？而作為技術(shù)已經(jīng)相對成熟混合動力汽車，我們又應(yīng)該如何對待呢？

      要EV，不要HEV

      作為在日本上市已達十?dāng)?shù)年累計銷售量超過200萬臺的混合動力汽車，因為技術(shù)的相對成熟，在國內(nèi)也有大量擁躉。包括長安、一汽、、等在內(nèi)的廠商紛紛研發(fā)并推出自己的主打混合動力汽車(HEV)產(chǎn)品。那么，為什么即將出臺的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃可能放棄將這個已經(jīng)比較成熟的技術(shù)作為主攻方向，而選擇難度更大的純電動汽車(EV)技術(shù)呢？

      中國工程院院士楊裕生認(rèn)為，從技術(shù)角度而言，混合動力汽車并非值得發(fā)展的新能源汽車技術(shù)路線?！盎旌蟿恿ζ囆枰獙?nèi)燃機和電動機產(chǎn)生的兩種動力耦合到一個系統(tǒng)上，對車轱轆進行驅(qū)動。兩種動力組合的結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，而且對機械加工的精度要求很高。因此，這種汽車的價格難以降下來?！睏钤Ｉ鷮Α赌茉础冯s志記者表示。

      更重要的是，如果機械加工做得不好，就會將很多能量轉(zhuǎn)換成熱量浪費掉，使節(jié)油率下降。實際上，目前混合動力汽車的節(jié)油率還相當(dāng)?shù)?。楊裕生表示，前年國家相關(guān)部門對主要品牌混合動力汽車的節(jié)油率進行了測試，結(jié)果是節(jié)油率一般僅在8%左右，個別廠商的汽車甚至不節(jié)油。

      楊裕生認(rèn)為，混合動力汽車日本已經(jīng)發(fā)展多年，機械加工水平很高，也申請了很多專利。因此，以我國的機械加工制造業(yè)基礎(chǔ)，沒有必要再沿著這條路線發(fā)展，并試圖超越日本。他指出，混合動力汽車如果是企業(yè)自身的行為可以發(fā)展，但國家不應(yīng)該煽風(fēng)點火。

      事實上，我國第一款量產(chǎn)的混合動力汽車長安杰勛HEV就以2010年的零銷量而悲情謝幕。據(jù)稱，這款斥巨資經(jīng)過6年研發(fā)打造的混合動力轎車從2010年年初到12月銷售量為零，并已在2010年年初就開始停產(chǎn)。

      一位中國汽車企業(yè)高層曾評價到，新能源汽車技術(shù)和消費環(huán)境都還沒成熟，過度的政策刺激是拔苗助長。但在一汽集團原副總工程師榮惠康看來，這種評價更應(yīng)該用于純電動汽車產(chǎn)業(yè)。他指出，即使從全球范圍來看，因為電池技術(shù)難以過關(guān)，在十年之內(nèi)純電動汽車都無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。因此，相較純電動汽車而言，混合動力汽車反而可以適當(dāng)發(fā)展。

      那么，如果如果純電動汽車的發(fā)展存在如此多的技術(shù)障礙，又應(yīng)該沿著怎樣的道路推進呢？

      勿以車“小”而不為

      近年來，在山東、河南、江蘇等地，出現(xiàn)了大量外形小巧簡單的中低速廉價電動車，因為時速不超過70公里而沒有允許上路的“準(zhǔn)生證”，只能在二三線城市和農(nóng)村行駛。這些中低速電動車被人們戲稱為“山寨電動車”。

      但楊裕生并不這么看，他認(rèn)為“山寨”是人們對這種車的人為貶低說法?！斑@種車要做好也是很有技術(shù)內(nèi)容的?！睏钤Ｉf。

      目前，純電動汽車最大的問題在于電池性能還遠(yuǎn)未解決好，即能量密度、續(xù)駛里程和壽命等指標(biāo)還沒有達到成熟應(yīng)用的階段。楊裕生認(rèn)為，發(fā)展這些微小型電動車對電動汽車產(chǎn)業(yè)有非常積極的作用。

      目前的純電動客車電池重達2到3噸，而且壽命也不夠長，更換新電池又得做出巨大的花費，從使用成本上說很不劃算。而微小型電動車因為重量很輕，速度和續(xù)駛里程要求都不高，目前的電池技術(shù)就可以很好地發(fā)揮作用。也就是說，通過發(fā)展微小型電動車，可以以現(xiàn)有的電池技術(shù)水平開展電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，并且使電池技術(shù)不斷進步。

      目前，這些微小型電動車以采用鉛酸電池為主，也有的采用鋰電池。前者僅僅2到3萬元一臺，后者也不過5到6萬元，而且電池壽命至少在三年以上。

      楊裕生建議給予這種微小型電動車“準(zhǔn)生證”，但目前卻連相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)都還沒有制定。他表示，只要不讓這種車進入高速公路，他看不出有什么理由不準(zhǔn)其上路。實際上，山東、浙江等地的微小型電動車企業(yè)早已將其產(chǎn)品批量出口到歐美地區(qū)。楊裕生還建議，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也可以進入這一領(lǐng)域。據(jù)調(diào)查，微小型電動車的利潤率高達30%，而傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)因為競爭激烈，利潤率普遍在5%以下。

      以增程式電動車過渡

      電動汽車產(chǎn)業(yè)從“小”發(fā)展，但在實現(xiàn)純電動汽車產(chǎn)業(yè)化之前，可以以什么樣的技術(shù)進行過渡呢？因為油電混合動力車和插電式混合動力車都涉及結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜的問題，楊裕生給出的建議是“增程式電動汽車”。

      增程式電動車以純電力進行驅(qū)動。它裝有一個燃油發(fā)電機，因此其所需的電能既可以來自于電池，也可以來自于這個發(fā)電機，然后通過并聯(lián)驅(qū)動汽車。增程式電動車與混合動力汽車有本質(zhì)的不同，即只有電力這一種動力，因此避免了混合動力汽車結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問題。

      因為可以通過燃油發(fā)電進行驅(qū)動，增程式電動車可以行使的路程比現(xiàn)有的純電動汽車要長得多。而擁有電池作為電力供給來源，增程式電動車的油耗又比傳統(tǒng)燃油汽車要低得多，城市節(jié)油率甚至可以達到50%。

      增程式電動車正在受到越來越多的關(guān)注。日前，“增程式電動公交客車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新平臺”由住房及城鄉(xiāng)建設(shè)部科學(xué)技術(shù)委員會等單位發(fā)起成立，并將對動力驅(qū)動系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)提供研發(fā)平臺。楊裕生認(rèn)為，增程式電動車節(jié)油率比其它類型的動力汽車更高，市場將會決定人們的選擇。

      以增程式電動車為過渡車種向純電動汽車跨越發(fā)展，電池依然是一個繞不過去的坎。楊裕生建議政府的補貼可以直接發(fā)給電池生產(chǎn)廠商，因為整車廠商只是組裝，正在的難點在于電池。但是，獲得補貼的電池廠商的電池產(chǎn)品必須要達到標(biāo)準(zhǔn)。同時，他還指出，國家可以對鋰離子電池研發(fā)進行專項撥款，全面提升動力電池技術(shù)水平，完善產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)隔膜和電解質(zhì)的國產(chǎn)化，攻克電池模塊成組技術(shù)，提高電池安全性和一致性。

      傳統(tǒng)汽車工業(yè)向純電動汽車的跨越式發(fā)展并不容易，但楊裕生堅持，在這個過程中應(yīng)該一直由市場做裁判，也就是說，要允許各種動力、能源模式在公平競爭中發(fā)展。對于大廠，要進行“牽引”，也給它們下達純電動車的產(chǎn)量比例。而對于“野廠”，則要善待，積極而穩(wěn)妥地發(fā)放“準(zhǔn)生證”，并將它們認(rèn)作我國發(fā)展純電動汽車的主力軍。