為比運費更為重要的決策目標，這更加大了集裝箱貨物貨主需求的復雜性，以致即使是本地生成的集裝箱貨流也不一定通過本地港口出運。例如，當貨主決策的目標是費用最低時，追求的是全程運輸費用最低，而不是在本地港口的集疏運費用最低。 　　因此，當周邊港口有比本港更合適的航線，貨主就有可能舍近求遠。同樣，當決策目標為時間時，貨主也有可能為爭取時間而利用外港的航線。至于間接腹地，競爭形勢更為復雜。 　　例如，寧波港、廈門港、上海港與深圳港都進入了江西省，而且都有一定的投資，這四個港口不可能在江西省顆粒無收，都能得到一定的市場份額，僅僅是多少不同而已。集裝箱港口腹地邊界之不清晰可見一斑。在這樣復雜的條件下，只有貨主自己才能確定集裝箱貨物的最優(yōu)路線。也就是說，貨流路線的優(yōu)化只能由市場決定。 　　當前，在我國港口市場上，已經(jīng)出現(xiàn)了較大面積的產(chǎn)能過剩。但是對出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的原因看法卻不一致。不少人認為，產(chǎn)能過剩是市場競爭的后果，因此希望以遏制競爭的方法以遏制產(chǎn)能過剩，這種看法的出發(fā)點就不正確。因為市場經(jīng)濟之所以具有無窮的活力，就在于競爭機制的存在，又要走市場經(jīng)濟的道路，又要遏制競爭，這本身就是矛盾。而且，港口協(xié)調(diào)發(fā)展是資源配置問題，市場就是配置資源的最有效方式，它通過競爭和價格杠桿可以使市場形成相對穩(wěn)定的分工，從而使各競爭主體得到協(xié)調(diào)發(fā)展。 　　而在我國港口市場上出現(xiàn)大面積產(chǎn)能過剩的原因，并不是市場失效，而是競爭主體錯位。 　　市場競爭的主體本來應該是企業(yè)，但在現(xiàn)行港口管理體制中，地方政府既是港口的行政上的管理者，也是港口企業(yè)的出資人，資本這個紐帶使地方政府成為港口企業(yè)的“母公司”。而且,目前我國大中型港口公用碼頭都是由地方政府為唯一（或主要）出資者的港口集團壟斷經(jīng)營（深圳港例外），因而地方政府實際處于港口市場競爭主體的地位。 　　在這種情況下，雖然經(jīng)營港口集裝箱業(yè)務的是港口企業(yè)，但這個企業(yè)卻不是以利潤最大化為第一目標。因為地方政府非常清楚，作為基礎(chǔ)設(shè)施港口的第一目標無疑是最大限度支持地方經(jīng)濟的發(fā)展。也就是說，地方政府為了實現(xiàn)城市與港口發(fā)展的良性互動，總是希望大力發(fā)展港口。而體制改革后的地方政府，有發(fā)展港口的全權(quán)，財政上分灶吃飯又使地方政府有發(fā)展港口的資金，有權(quán)有錢的地方政府在發(fā)展港口上，寧可失之過大，而不肯失之過小，寧可林空待鳥，而不可鳥來無林可棲。 　　而且，由于地方政府是港口競爭主體，政府可以動員行政資源介入港口競爭，例如給來靠泊的班輪給予補貼或獎勵，利用政策手段吸引當?shù)厣傻募b箱貨流必須通過當?shù)馗劭谶M出等等，使市場信號發(fā)生扭曲，阻礙了物流路線的優(yōu)化。 　　由于競爭主體錯位，所以一些常用的策略，在港口市場上難以見效。例如，不少專家提出，為了使港口得到協(xié)調(diào)發(fā)展，成立港口企業(yè)聯(lián)合體，以資金為紐帶，實行橫向聯(lián)合，形成利益共同體。這樣，可以大大降低競爭成本，各港口企業(yè)共享協(xié)調(diào)發(fā)展的效益。實際上，這是行不通的建議。 　　因為港口企業(yè)與一般的企業(yè)不同，利潤最大化并不是它的第一目標，或者說，港口企業(yè)的利益要服從城市發(fā)展的需要。因此，港口協(xié)調(diào)發(fā)展要協(xié)調(diào)的不僅僅是港口企業(yè)的利益，而且還應是城市的發(fā)展。協(xié)調(diào)發(fā)展必然有揚有抑。 　　發(fā)展受限港口的港口企業(yè)雖然可以從聯(lián)合體的收益中得到補償，但城市的損失卻無法彌補，港口聯(lián)合體也不可能補償城市因此而遭受的損失?，F(xiàn)有的類似組織效果不佳足以證明這一點。也有人把港口協(xié)調(diào)發(fā)展的希望寄托于成立協(xié)調(diào)機構(gòu)，但協(xié)調(diào)機構(gòu)也未必有效。 　　國務院曾兩次設(shè)立協(xié)調(diào)機構(gòu)試圖以行政手段促使長三角港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，但收效甚微。近幾年來，我國沿海各省自治區(qū)政府紛紛出臺舉措以整合轄區(qū)內(nèi)的港口，使之協(xié)調(diào)發(fā)展，但效果不佳。上級領(lǐng)導機關(guān)都無法整合旗下的港口，想建立一個既無權(quán)又無錢的協(xié)調(diào)機構(gòu)來協(xié)調(diào)分屬兩省一市的長三角港口的發(fā)展，也難以見效。而且，在目前中央政府與地方政府權(quán)力劃分的條件下，競爭主體問題短期內(nèi)不可能解決。 　　因此，港口的協(xié)調(diào)發(fā)展只能寄希望于宏觀調(diào)控。而宏觀調(diào)控也不必另起爐灶，完全可以利用現(xiàn)有的交通運輸部頒發(fā)的《港口建設(shè)管理規(guī)定》中的港口建設(shè)審批核準渠道。 　　應該看到，過去政府港口主管部門可能過分強調(diào)港城發(fā)展良性互動，對項目把關(guān)不嚴，導致不少港口產(chǎn)能過剩，有些港口宣布已批準或已核準項目的開工時間。有些在建項目完工后，利用率奇低。為了提高審批核準的科學性與透明度，交通運輸部應制訂港口能力計算方法，作為規(guī)范發(fā)布。 　　此外，建立預警機制也是強化宏觀調(diào)控的重要途徑之一。所謂預警機制是定期通報港口集裝箱泊位利用率，包括實績與預測。當港口利用率過高時，發(fā)出飽和預警;當利用率過低時，發(fā)出過剩預警。