早在3月22日特斯拉德國(guó)柏林工廠的開(kāi)工儀式上，馬斯克便預(yù)判到，動(dòng)力電池的未來(lái)將十分焦慮。馬斯克認(rèn)為電池將在2-3年內(nèi)成為阻礙特斯拉發(fā)展的“限制因素”。而解決這個(gè)焦慮的唯一出路就是自建工廠，自研資產(chǎn)，將電動(dòng)汽車(chē)最為關(guān)鍵的部分掌握在自己手里。

　　萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈共存體系維持了近百年的時(shí)間里，原本該融會(huì)貫通的上下游產(chǎn)業(yè)會(huì)因?yàn)槿碌钠?chē)格局而變得面目全非，那些熬過(guò)了戰(zhàn)爭(zhēng)、熬過(guò)了內(nèi)亂、熬過(guò)了資本的傳統(tǒng)巨頭們，還是沒(méi)能順利過(guò)渡到全新的汽車(chē)生態(tài)。

　　以特斯拉為首的年輕車(chē)企們，正在一步一步改變著汽車(chē)市場(chǎng)傳統(tǒng)的為人處事，能不能成功很難說(shuō)，但當(dāng)下，他們的確很有話語(yǔ)權(quán)。

　　自給自足，自產(chǎn)自銷

　　從寧德時(shí)代這類動(dòng)力電池大廠崛起的那刻起，埋在車(chē)企們內(nèi)心的焦慮就已經(jīng)產(chǎn)生了?；蛘哒f(shuō)，可以平心靜氣坐下來(lái)談合作的日子近乎越來(lái)越少?；蛟S去年年底開(kāi)始寧德時(shí)代被一些車(chē)企的“拒絕”便是拉開(kāi)車(chē)企們反擊戰(zhàn)的序幕。

　　正如大眾首席執(zhí)行官迪斯之前就“大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池”的新聞中表示的那樣，“大眾自建工廠電池有望在2024年至2025年間批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴......”

　　減少對(duì)外部的依賴，減輕對(duì)于車(chē)企自身的限制。當(dāng)某一個(gè)產(chǎn)業(yè)平衡點(diǎn)被慢慢打破，車(chē)企們的反攻也是如此果決，讓太多電池制造商措手不及。

　　大眾入股國(guó)軒高科、戴姆勒入股孚能科技、吉利與欣旺達(dá)合資、長(zhǎng)安與比亞迪合資，還有廣汽埃安的巨晚技研，比亞迪的弗迪電池，長(zhǎng)城的蜂巢電池等等，無(wú)論是合資入股還是選擇自建工廠，我們都可以清晰的看到，車(chē)企們不太愿意在做“裙下之臣”了，更不愿意出現(xiàn)當(dāng)初行業(yè)傳聞中的，“一眾車(chē)企高層去寧德時(shí)代的門(mén)口排隊(duì)要電池”的現(xiàn)象。

　　所以寧德時(shí)代不會(huì)成為真正的“獨(dú)霸天下”，而車(chē)企的群起，無(wú)疑讓寧德時(shí)代這類擁有極高占有率地位的電池供應(yīng)商倍感焦灼。

　　但如果說(shuō)動(dòng)力電池供應(yīng)商環(huán)節(jié)的問(wèn)題是壓死車(chē)企們的最后一根稻草，那么如何解決這一問(wèn)題?有行業(yè)分析師曾一語(yǔ)中的到，“車(chē)企們紛紛下海涉足電池研發(fā)制造，最根本的元素還是在于電池本身?！?/p>

　　眾所周知，動(dòng)力電池一直霸占著電動(dòng)汽車(chē)的最高成本。過(guò)去有說(shuō)法，一塊動(dòng)力電池占了整車(chē)近60%的成本，這也就是為什么早前比亞迪車(chē)型發(fā)布會(huì)時(shí)，燃油車(chē)可以賣(mài)進(jìn)10萬(wàn)以下，而純電車(chē)型卻遙遙領(lǐng)先跑進(jìn)15萬(wàn)元大關(guān)。

　　記得當(dāng)時(shí)還有老同學(xué)跑來(lái)問(wèn)，為什么純電車(chē)型補(bǔ)貼完了還比燃油貴，那還不如買(mǎi)燃油款。雖然市場(chǎng)價(jià)值通過(guò)價(jià)格獲得，但如果有用戶至今還用價(jià)格來(lái)對(duì)比燃油款和新能源款車(chē)型，那新能源車(chē)型真的很冤。

　　高于傳統(tǒng)燃油車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)占比的新能源動(dòng)力電池，是新能源汽車(chē)的核心，雖然貴于燃油款，但核心技術(shù)的改變和智能化技術(shù)的更新，這是燃油時(shí)代不曾有過(guò)的巨大突破，所以那些用戶都齊齊大聲吶喊，“開(kāi)過(guò)純電車(chē)型，燃油車(chē)就回不去了”，這也是認(rèn)真的。

　　真正變革，實(shí)現(xiàn)突破

　　全新汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，誰(shuí)能手握最關(guān)鍵的技術(shù)，誰(shuí)才是王。這個(gè)道理之下，車(chē)企們打起“反擊戰(zhàn)”也是合理不過(guò)，而寧德時(shí)代這類頂端供應(yīng)商也只能自認(rèn)倒霉的成為了導(dǎo)火線。

　　無(wú)疑，車(chē)企們存在著太多的情非得已，被時(shí)代巨輪推著走的他們，不得不的花上更多的時(shí)間和精力去認(rèn)識(shí)新能源汽車(chē)中的動(dòng)力電池和智能車(chē)機(jī)，在這兩方面沒(méi)有完全解開(kāi)之前，新能源汽車(chē)行業(yè)的再一次拔高并不會(huì)來(lái)得太快。

　　然而無(wú)論是特斯拉所主導(dǎo)的圓柱4680電池，還是大眾的方形Unified cell、通用主導(dǎo)的Ultium Cells，還是比亞迪的刀片電池、寧德時(shí)代將推出的納電池等，大家可以發(fā)現(xiàn)，車(chē)企們都在搶占自家電池的主動(dòng)權(quán)，試圖以各自標(biāo)簽之下的動(dòng)力電池為賣(mài)點(diǎn)占領(lǐng)市場(chǎng)。

　　但面對(duì)紛繁多樣的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)自主品牌、造車(chē)新勢(shì)力還是傳統(tǒng)巨頭，都為自己創(chuàng)造更多的差異化、品牌競(jìng)爭(zhēng)力而費(fèi)勁心力。動(dòng)力電池部分的競(jìng)爭(zhēng)，無(wú)疑是公平的賽道，如何做到安全有效的續(xù)航，光是這一點(diǎn)的技術(shù)，就有著極大的發(fā)揮空間。

　　另一方面，自俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)至今，由于原材料供給問(wèn)題所導(dǎo)致的各種“荒”一直持續(xù)，動(dòng)力電池也亦然。但如果沒(méi)有戰(zhàn)爭(zhēng)，也會(huì)因?yàn)槿蛐履茉雌?chē)行業(yè)的加速，造成車(chē)企們急需大量電池，造成產(chǎn)業(yè)鏈部分關(guān)鍵材料價(jià)格上漲。

　　據(jù)悉，目前涉及動(dòng)力電池關(guān)鍵原料的鎳、鈷以及碳酸鋰、氫氧化鋰等的價(jià)格均出現(xiàn)大幅上漲。

　　2021年1月，電解鈷現(xiàn)貨均價(jià)保持在27萬(wàn)元/噸左右，在3個(gè)月之后的如今已然突破54萬(wàn)元/噸;而鎳的報(bào)價(jià)更是離譜到263783.34元/噸。有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2025年，全球動(dòng)力電池的鎳金屬需求量將增至84.1萬(wàn)噸，這也將意味著，原料金屬的價(jià)格會(huì)持續(xù)在一個(gè)高位。

　　當(dāng)前來(lái)說(shuō)，這種“暴漲”的趨勢(shì)很難得到緩解，而行業(yè)預(yù)計(jì)也十分喪氣，一直到2030年全球鋰市場(chǎng)供應(yīng)不足將呈加劇趨勢(shì)。

　　在國(guó)外，原本有依賴于原材料進(jìn)口的諸多電池供應(yīng)商都在想盡辦法的擴(kuò)大海外市場(chǎng)開(kāi)放，或是依靠當(dāng)?shù)刭Y源保證材料供給。而此刻看來(lái)，和車(chē)企們的強(qiáng)強(qiáng)綁定既有利于自身產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出需求，也可保證品質(zhì)聲量，這不失為兩全其美。

　　歸根結(jié)底，大家都在為了保住市場(chǎng)地位而努力拼盡最后一絲力氣。動(dòng)力電池也在無(wú)形中成為了他們成就的分水嶺，換言之，如果誰(shuí)家的電池可以有全新的突破，那么這將是等同于發(fā)動(dòng)機(jī)革新一般的創(chuàng)舉。

　　沒(méi)人能預(yù)計(jì)在不久的未來(lái)，我們所駕駛的純電車(chē)型將會(huì)擁有一塊如何強(qiáng)大的電池，強(qiáng)大到可以出現(xiàn)在科幻片中成為某種意義上的“武器”，但現(xiàn)在，真正變革、實(shí)現(xiàn)突破，這件事情已經(jīng)在當(dāng)下新能源汽車(chē)市場(chǎng)間發(fā)酵開(kāi)來(lái)。