此前，財(cái)政部、稅務(wù)總局和工信部聯(lián)合下發(fā)《有關(guān)免征新能源汽車車輛購置稅的通告》中明確提及，相關(guān)車型技術(shù)必須滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，還必須“對新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件供應(yīng)不低于5年或10萬公里(以先到者為準(zhǔn))質(zhì)?！?。

　　我國第一階段新能源汽車示范推廣從2009年開始，剛開始那幾年，投入使用的動(dòng)力鋰離子電池時(shí)間短、數(shù)量少，質(zhì)保要求沒有統(tǒng)一規(guī)定，過了質(zhì)保期的電池暴露出的問題不那么突出。如今不同，最近幾年，我國新能源汽車銷量爆發(fā)式上升，超過質(zhì)保期的動(dòng)力鋰離子電池?cái)?shù)量也呈現(xiàn)出幾何級數(shù)的上升，即使第一階段運(yùn)行數(shù)量比較少的電池，現(xiàn)在也過了質(zhì)保期，過了質(zhì)保期的電池暴露的問題越來越突出。

　　過了質(zhì)保期，動(dòng)力鋰離子電池還有80%的能量密度，只是不適合再作為動(dòng)力鋰離子電池使用，派作其他用場還是綽綽有余，比如將汽車上淘汰的電池梯次利用在儲能或者通信等領(lǐng)域。這種做法在國外已經(jīng)有成功的先例。由于不斷回收利用措施并且提升規(guī)?；?yīng)，特斯拉在ModelS上使用的18650圓柱電池的成本降低了約40%。特斯拉的價(jià)格始終讓人感覺很高，假如沒有電池回收的梯次利用，價(jià)格會(huì)更高。

　　然而，國內(nèi)過了質(zhì)保期的電池回收利用情況并不理想。據(jù)筆者了解，比亞迪既生產(chǎn)銷售電動(dòng)汽車，也涉足光伏發(fā)電和儲能領(lǐng)域，動(dòng)力鋰離子電池的回收利用比較好。其他新能源汽車公司幾乎單一生產(chǎn)銷售電動(dòng)汽車，在電池的回收利用上并不那么樂觀。

　　在一次新能源汽車研討會(huì)上，筆者與通訊領(lǐng)域的一位專家聊天，他告訴筆者，在通訊基站的備用電源上，他們不是很愿意使用從汽車上淘汰下來的舊電池。以前使用過，暴露了問題。

　　各家鋰離子電池公司的技術(shù)水平參差不齊，在同一個(gè)基站中使用不同品牌的舊電池，電池管理會(huì)有很大的麻煩，有些粗制濫造的電池，在基站內(nèi)使用衰減也很快，這些電池快速衰減會(huì)影響其他電池發(fā)揮效能。為了保持一致性，在同一個(gè)基站內(nèi)應(yīng)該使用同一家公司淘汰的舊電池，但總有數(shù)量不夠的時(shí)候，個(gè)別基站要搭配其他品牌的電池。在基站內(nèi)儲能沒有電動(dòng)汽車使用那么苛刻的要求，但也要做維護(hù)，畢竟是從電動(dòng)汽車上淘汰下來的電池，維護(hù)成本也不容忽視，特別是有些基站比較偏遠(yuǎn)，維護(hù)起來更不容易。這位人士說，從單個(gè)電池購買成本來看，舊電池的價(jià)格比較低，但從全生命周期來看，舊電池的成本并不見得占優(yōu)勢。

　　解決過了質(zhì)保期電池的出路問題，應(yīng)該采用系統(tǒng)性解決辦法，一是政策措施到位;二是把生產(chǎn)、使用、回收幾個(gè)環(huán)節(jié)的利益捆綁在一起。

　　目前，汽車公司自己回收電池并尋找其他要的公司，這種市場經(jīng)濟(jì)行為無可厚非，筆者以為，在初期，相關(guān)部門應(yīng)該出臺一些鼓勵(lì)政策，這套體系成熟和完善后，再放手讓市場這只看不見的手發(fā)揮用途。

　　把過了質(zhì)保期的電池用于儲能或者通訊領(lǐng)域，這些做法事關(guān)比亞迪的利益，他們當(dāng)然有積極性。其他公司都打著自己的小算盤，積極性就不那么高。筆者建議，從電動(dòng)汽車用戶那兒淘汰下來的電池，達(dá)到通訊公司的檢測標(biāo)準(zhǔn)，可以考慮給車主一些通話費(fèi)優(yōu)惠，或者上網(wǎng)流量優(yōu)惠等。這樣能夠促使用戶正確駕駛電動(dòng)汽車，也讓公司和用戶愿意把電池交給正規(guī)的單位回收，防止流向黑作坊。

　　時(shí)間拉得越長，過了質(zhì)保期的電池會(huì)更多，解決辦法該提上日程了!