芯片供應(yīng)吃緊迫使車廠減產(chǎn)，原本上月推估全年汽車將減產(chǎn)700至800萬輛;10月初媒體新預(yù)估，再提高減產(chǎn)數(shù)量將達(dá)1000萬輛，足見問題的嚴(yán)重性。許多人就將矛頭指向芯片制造商，而晶圓代工市占率超越五成(第二季為52.9%)的龍頭企業(yè)臺積電首當(dāng)其沖，然而其與汽車芯片短缺關(guān)系不大。

　　首先，公親變事主：汽車芯片并非臺積電主力，根據(jù)其財報顯示，不管是占該公司整體銷售金額或是全球車用芯片金額的比重都僅有4%。這還是美國、日本、德國與韓國等汽車生產(chǎn)大國的請托下，臺積電大增MCU產(chǎn)能的結(jié)果。協(xié)助解決芯片荒的臺積電，卻成為檢討對象。

　　其次，冤有頭債有主：依據(jù)Gartner的統(tǒng)計，2020年車用芯片由英飛凌(Infineon)、恩智浦(NXP)、瑞薩(Renesas)、德州儀器(TI)及意法半導(dǎo)體(STMicro)等整合組件制造(IDM)廠，寡占84%的市場。去年COVID-19疫情重創(chuàng)汽車需求，車商大砍芯片訂單，IDM隨即降低產(chǎn)能。待景氣復(fù)蘇汽車需求驟增，IDM產(chǎn)能恢復(fù)緩慢，才是造成此波芯片短缺的主因。

　　第三，缺乏囤貨居奇誘因：臺積電從事純晶圓代工，并未生產(chǎn)自家芯片，不可能囤積芯片，反而是一條龍且同時生產(chǎn)自己與其他業(yè)者芯片的三星，還有可能囤貨。這也是為何劉德音董事長受訪時，特別提及供應(yīng)鏈有人在囤積芯片。

　　美國汽車產(chǎn)業(yè)游說能力強，遂要求美國政府出面協(xié)助解決，商務(wù)部邀請芯片制造商、車商與科技業(yè)者等召開半導(dǎo)體高峰會，然至今已經(jīng)舉辦三次會議，汽車芯片短缺問題，不僅沒有解決，還愈來愈嚴(yán)重。

　　美國商務(wù)部長雷蒙多(Gina Raimondo)已經(jīng)失去耐性，第三次峰會態(tài)度轉(zhuǎn)趨強硬，以提高芯片供應(yīng)鏈透明度為由，要求相關(guān)企業(yè)在45天內(nèi)，交出公司相關(guān)數(shù)據(jù)，包括庫存、銷售及客戶等商業(yè)機密，以掌握半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的概況。

　　近日，“經(jīng)濟(jì)部”王美花部長轉(zhuǎn)述美國在臺協(xié)會(AIT)處長孫曉雅說法：「美方并未針對中國臺灣或韓國，而是想了解全球芯片短缺的根源以及瓶頸所在，問卷采自愿性填寫，不會強迫業(yè)者，而在答復(fù)時，若擔(dān)憂涉及客戶信息，可以不填報?！?/p>

　　然而，一方面說自愿性;另一方面Bloomberg直指美國不惜以《國防生產(chǎn)法》對付拒絕提供信息的企業(yè)。要追查供應(yīng)鏈瓶頸問題，若只是提供公開的財報可見到的訊息，應(yīng)毫無意義。只是提供進(jìn)一步信息，勢將涉及客戶相關(guān)信息，極可能侵犯保密協(xié)議，并釋放出營業(yè)模式、技術(shù)布局與成本等營業(yè)秘密訊息。

　　相對于另一個被點名的三星與SK海力士，該國政府顯然積極許多，產(chǎn)業(yè)通商資源部立即與韓國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會成立「半導(dǎo)體團(tuán)結(jié)合作委員會」，由政府出面帶領(lǐng)業(yè)者與美國政府溝通。

　　“經(jīng)濟(jì)部”不幫忙就算了，還發(fā)新聞稿稱：「所謂美方強迫臺灣地區(qū)公司揭露美國客戶訊息論述，完全是政治操作假議題。」身處夾心餅干的臺積電，不能得罪老美與客戶，只能通過外國知名雜志解釋：芯片不是我藏的。