“單車智能”還是“車路協(xié)同”?

作為當下一大熱門研發(fā)方向，無人駕駛市場正處于快速發(fā)展階段。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2016年全球無人駕駛汽車規(guī)模約達40億美元，市場發(fā)展空間還很大。到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將達70.3億美元;到2035年，預計全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。

雖然市場規(guī)模巨大，但是自駕技術(shù)發(fā)展至今仍難以實現(xiàn)商業(yè)化。無人駕駛技術(shù)發(fā)展面臨的瓶頸有哪些?《國際線纜與連接》記者郭賢蘭就這一問題采訪了幾家國內(nèi)車企。

上汽乘用車技術(shù)中心前瞻部工程師李工表示：“國內(nèi)自動駕駛技術(shù)面臨的主要瓶頸還是道路場景比較復雜，加上單車智能成本太高，這兩點的肯定還是要靠‘車路協(xié)同’來突破?！?/span>

所謂車路協(xié)同，就是通過無線通訊方式，將交通系統(tǒng)中的所有元素與所有運載工具和路邊基礎設施連接起來，形成完整的、提供信息動態(tài)共享的系統(tǒng)。這對連接器的高速傳輸以及各方面的性能提出了極高要求。

中國電子科技集團公司第十四研究所技術(shù)部高級工程師余海洋認為國內(nèi)自動駕駛面臨的主要挑戰(zhàn)應該是在圖像識別方面。舉個例子說，一面白墻和一面白色的汽車，汽車如何識別出是汽車還是墻?；蛘呤且粋€人穿白色的衣服，站在一個背景色相類似的地方，汽車如何把把人和物正確區(qū)分出來。自動駕駛的圖像識別技術(shù)還需要再進一步精確化。

余工接著說：“自動駕駛面臨的另一個問題是汽車的智能化。因為汽車識別過圖像以后，關(guān)鍵技術(shù)還有一個CPU處理器的一個處理速度。例如，汽車在高速運行的時候，處理器速度如果跟不上的話，就有可能導致你在調(diào)節(jié)的時候包括變道變速，CPU反應不過來。如果這種情況發(fā)生在高速運行的時候很容易發(fā)生事故。所以自動駕駛對整個運行程序各方面都會有很高的要求。而目前國內(nèi)技術(shù)只能說在往這方面發(fā)展，還必須往前走，目前還不達到要求。”

王剛認為，自動駕駛技術(shù)興起到現(xiàn)在，發(fā)展了超過60年，其難以商業(yè)化的最大障礙，就是成本問題，而用于感知的傳感器占據(jù)了成本的大頭?，F(xiàn)在的自動駕駛技術(shù)方案，都以激光雷達作為主要傳感器，此類方案成本高達20萬美元。

除了高成本，王剛認為單車智能還存在技術(shù)問題。例如現(xiàn)在普遍采用的傳感器——激光雷達，其有效探測距離不超過80米，而且由于遮擋物、盲區(qū)的存在，車上的傳感器也存在視角、高度上的局限。

為了突破這些瓶頸，國內(nèi)的百度的Apollo計劃、騰訊的ADLab等，以及國外的Waymo、Uber、Tesla、GMCruise等，這些科技公司和車企都極為專注單車智能的自動駕駛技術(shù)解決方案。

但是“單車智能”并不是實現(xiàn)無人駕駛的唯一技術(shù)路線。中國的道路狀況和國外不同，面對單車智能的高成本，國內(nèi)許多車企開始探索“車路協(xié)同”的自駕技術(shù)發(fā)展路線。

“既然交通是一個系統(tǒng)性工程，是否可以將不同的功能配置到不同的系統(tǒng)中?”在2018世界交通大會智慧交通論壇上，清華大學自動化系系統(tǒng)工程研究所所長張毅提出這樣的問題，“與交通相關(guān)的道路系統(tǒng)也可以更加智能化，同時通過智能網(wǎng)絡，將包括智能車、智能路等交通參與要素聯(lián)合起來。”

去年年底，百度正式開源Apollo，向業(yè)界開放Apollo在車路協(xié)同領域的技術(shù)和服務;隨后的12月28日，百度Apollo自動駕駛?cè)珗鼍败囆驮趪抑悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(長沙)測試區(qū)進行測試，完成了全國首例L3及L4級別等多車型高速場景自動駕駛車路協(xié)同演示。同時，由百度Apollo提供技術(shù)支持的國內(nèi)首條智能公交示范線也首發(fā)通車。

讓自動駕駛進入“聰明的車”和“智能的路”相互協(xié)同的新階段，是國內(nèi)“車路協(xié)同”戰(zhàn)略實驗以來的關(guān)鍵一步。但是，從“單車智能”到“車路協(xié)同”還有很長的一段路要走?！败嚶穮f(xié)同”目前尚處于實驗階段，未能在全國范圍內(nèi)大面積鋪開。而“單車智能”已經(jīng)形成了較為清晰的技術(shù)發(fā)展路徑。

企業(yè)應該堅持“單車智能”，還是加大投入全面開發(fā)“車路協(xié)同”呢?

東莞胡連電子科技有限公司產(chǎn)品設計部領班李亞以及上海華普汽車有限公司技術(shù)部經(jīng)理周慈吉接受采訪時都表示，“車路協(xié)同”將更加有助于中國的無人駕駛技術(shù)發(fā)展。

東莞市鈿威電子科技有限公司業(yè)務部彭總認為車路協(xié)同將更有優(yōu)勢。因為隨著5G通訊的普及、物聯(lián)網(wǎng)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，以及道路交通、城市軌道交通、智能城市的興起，在未來不管是汽車、火車還是行人，他們跟智能交通智能城市對接，產(chǎn)生的后臺數(shù)據(jù)是非常強大的。未來的交通會依據(jù)實時動態(tài)的一些數(shù)據(jù)，實行一些智能化，精細化的管理，這遠比單個方面的智能的發(fā)展強。因此隨著汽車智能的發(fā)展，車路協(xié)同肯定是會更凸顯它的優(yōu)勢。

中國電子科技集團公司第十四研究所技術(shù)部高工余海洋：“肯定是‘單車智能’更加有利于無人駕駛技術(shù)。因為目前‘單車智能’的開發(fā)方向，它的技術(shù)發(fā)展路徑目前是清晰的。目前好多自動駕駛汽車已經(jīng)開始在運行了，技術(shù)儲備也是可以的。而且發(fā)展‘單車智能’對現(xiàn)有道路是沒有任何需要調(diào)節(jié)的地方，可以節(jié)省資金?！畣诬囍悄堋灰矛F(xiàn)有的道路高度，在車的智能化方向繼續(xù)提高，而不需要道路改造。”

余工接著表示：“車路協(xié)同牽扯到路面改造，而且整個關(guān)系要復雜一點，技術(shù)難度更高，實現(xiàn)要比‘單車智能’更復雜?！?/span>

無錫同捷汽車設計有限公司技術(shù)部工程師周明波：“我覺得‘單車智能’比較靠譜一點。因為‘單車智能’它實現(xiàn)功能，他相對來說比較獨立，不需要比較復雜的網(wǎng)絡環(huán)境。所以它我覺得實現(xiàn)的可行性更高一點?！?/span>

深圳倍易通科技有限公司硬件部經(jīng)理李孝云也持有相似觀點：“我個人認為車路協(xié)同可能一時半會做起來還比較困難，從目前來講，可能‘單車智能’可能還比較普遍一點。”

隨著阿里巴巴的最后入場，BAT已經(jīng)全部入局無人車領域。安全和成本問題是自動駕駛商業(yè)化的難題。阿里AI實驗室首席科學家王剛介紹，目前每輛自動駕駛車的平均價格約為20萬美金。即使單車非常智能，但高昂的價格也不可能讓很多人使用。

阿里認為，“車路協(xié)同”是自動駕駛研發(fā)的終極形態(tài)和未來方向，而車路協(xié)同的道路端核心構(gòu)成部分是感知基站，這在全球范圍內(nèi)都是首創(chuàng)，不僅大大降低成本，也提高了無人駕駛的安全性，甚至未來也可以為普通的機動車提供智慧化的道路信息服務。

連接器迎新增長

無論是單車智能還是“車路協(xié)同”，自動駕駛技術(shù)要落地，少不了高速連接技術(shù)的支持。尤其是目前已經(jīng)展開實驗的“車路協(xié)同”戰(zhàn)略，實施起來需要使用大量的傳感器和連接器，這將為連接器市場帶來極大的拉動作用。

無錫同捷汽車設計有限公司技術(shù)部周工表示，“車路協(xié)同”的發(fā)展給連接器市場帶來了一個中長期的樂觀預期。因為短期內(nèi)，自動駕駛不會在市場大量投入，而且“車路協(xié)同”也沒有大面積鋪開。但是長期來看，連接器行業(yè)在這一方向上的發(fā)展前景將十分明朗。

東莞市鈿威電子科技有限公司彭總認為，無論是終端智能還是市場智能應用，都依賴于大量的傳感和信號收集。因此“車路協(xié)同”肯定會需要使用大量的跟信號，還有數(shù)據(jù)傳輸相關(guān)的連接器，這對連接器市場的拉動作用是毋庸置疑的。

彭總接著表示，鈿威作為一個連接器的傳統(tǒng)行業(yè)，是看好這塊領域的，因為除了會有連接器使用量的暴增，還會帶來產(chǎn)品的更迭。這對企業(yè)來說也是一種產(chǎn)品升級，站在企業(yè)角度是看好的，鈿威非常重視智慧領域。

高速傳輸連接器或成主流

而根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計，未來無人駕駛汽車將在每秒鐘消耗0.75GB的數(shù)據(jù)量，每天使用大概4000GB的數(shù)據(jù)量。超大的數(shù)據(jù)量、加上苛刻的傳輸環(huán)境，都對連接提出了更高的挑戰(zhàn)。

而5G網(wǎng)絡的理論值將達到5Gbps甚至是10Gbps，將會是4G網(wǎng)絡的50-100倍，而時延均值也降至幾毫秒，擁有低時延、高速率的優(yōu)勢，完全可以滿足自動駕駛車聯(lián)網(wǎng)V2X的大帶寬和低遲延的苛刻需求，無疑將加速自動駕駛的應用進程。

上汽乘用車技術(shù)中心前瞻部李工表示，面向“車路協(xié)同”的無限高速率傳輸需求，連接器在整體的可靠性和穩(wěn)定性方面亟待提升。

中國電子科技集團公司第十四研究所技術(shù)部高工余海洋：“車路協(xié)同要落地，肯定會對高速連接器的高速率傳輸提出更高的要求。目前高速連接器方面國外的要比國內(nèi)的好。目前高數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪B接器大部分都是使用國外的產(chǎn)品，目前國內(nèi)連接器在高速傳輸方面水平和國外比差距還很明顯?！?/span>

深圳倍易通科技有限公司硬件部經(jīng)理李孝云認為，高速傳輸會給連接器帶來充電功率方面的問題，連接器企業(yè)在開發(fā)產(chǎn)品時要注意產(chǎn)品的耐大電流和散熱方面的性能。如果企業(yè)在設計產(chǎn)品時能充分考慮連接器通過電流能力和耐壓性這方面的問題，將能切實保證產(chǎn)品的可靠性和安全性。

彭總認為：“高速傳輸帶來的首先是材料和工藝的突破，因為發(fā)展到后面的話，像無線信號還有高頻高速信號的傳輸依賴于基礎建設，信號傳輸速度，帶寬等等。實現(xiàn)傳輸數(shù)據(jù)的平穩(wěn)，對于我們作為上游基礎設備的供應商來說，是一個關(guān)于工藝材料選擇，精度，工藝水平等等的考驗。企業(yè)如果能把本身的基礎工作做好，將會迎來很好的一個市場機遇的。因為大家都知道風口是非常重要的，而且這也會是下一個連接器行業(yè)重視的一個方向?！?/span>

彭總接著表示：“為了適應‘車路協(xié)同’發(fā)展，關(guān)鍵是要把東西做得很符合企業(yè)的市場占有率，也就是要提升產(chǎn)品質(zhì)量，讓你的客戶群要能接受的你的傳輸速度，這樣的的產(chǎn)品才會受歡迎。所以對于鈿威來說，我們認為‘車路協(xié)同’對我們的挑戰(zhàn)主要在于我們的自身的一些因素，包括材料，工藝，以及產(chǎn)品跟終端設備的匹配度的問題?！?/span>

余工認為目前連接器在實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)傳輸過程中的安全和可靠性還是很高的。他表示：“目前的連接器技術(shù)，如果在沒有意外情況下確保應該是沒問題的。現(xiàn)在出現(xiàn)了很多車，包括新能源車的故障其實不是限速的問題，而主要是電池的問題，此外就是斷機導致的線路磨損或者短路。如果沒有這些單純的連接器限速，我認為目前連接器可靠性還是很高的?！?/span>

鈿威彭總表示，要保證連接器在高速傳輸?shù)目煽啃院桶踩?，關(guān)鍵在于基礎材料選擇，工藝設計，前端品質(zhì)控制，生產(chǎn)工藝控制，和出貨檢測這五個環(huán)節(jié)。好品質(zhì)的產(chǎn)品是生產(chǎn)出來的，不是控制出來的。要確保品質(zhì)，關(guān)鍵在于每個一些關(guān)鍵點的品質(zhì)把控能不能做到位。

雖然車路協(xié)同目前還未投入市場，但是已經(jīng)在全國多個城市成立試驗區(qū)，并且很有可能取代“單車智能”成為中國實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)彎道超車的技術(shù)路徑。

如果“車路協(xié)同”在全國范圍內(nèi)大面積推廣開來，對連接器的需求將是爆炸性增長。但質(zhì)的要求也跟隨量的需求同步飆升，“車路協(xié)同”需要通過無線傳輸來確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃院桶踩?，同時工作環(huán)境要求也更加嚴苛。因此連接器也應該在高速率傳輸和安全性方面作出更多設計和考慮，來確保產(chǎn)品的可靠性和穩(wěn)定性，從而穩(wěn)固在市場上的競爭地位。