【中國傳動網(wǎng) 行業(yè)動態(tài)】 自2017年起，國家提出“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的口號之后，各地政府加大了對于環(huán)保的檢查力度，作為藍天保衛(wèi)戰(zhàn)其中重要一環(huán)的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)”近些年來也被大力扶持。哪怕在近20年來的最強“車市寒冬”的大背景之下，新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)依舊可觀。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國10月汽車銷量同比下降11．7％，1至10月同比下降0．1％，而同月的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成14．6萬輛和13．8萬輛，同比分別增長58．1％和51％。與車市整體“遇冷”相比，快速增長的新能源汽車有望成為車市“寒冬”中的最大亮點。

在各類企業(yè)和資本大力入駐新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也飛速的發(fā)展，據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79．4萬輛和77．7萬輛，同比分別增長53．8％和53．3％，分別是2012年的63．3倍和60．7倍，產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)3年在全球排名第一，占全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

然而，在這樣“瘋狂”造車的大環(huán)境下，產(chǎn)能過剩的風險也出現(xiàn)的顯現(xiàn)出來，中國流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，中國已經(jīng)落地的新能源整車項目超過了200個，相關(guān)投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，按照規(guī)劃，這些項目大多將在2020年之前建成投產(chǎn)。

超千萬輛的計劃產(chǎn)能，顯然已超工信部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出的到2020年國內(nèi)新能源車年產(chǎn)銷達到200萬輛的目標。劃產(chǎn)能遠超目標產(chǎn)能，為了防止新能源汽車出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，發(fā)改委已開始針對新能源車企實行“計劃生育”，嚴格把關(guān)新的新能源生產(chǎn)資質(zhì)的審批，并試圖提升新能源新增生產(chǎn)資質(zhì)的申報門檻，原則上做到不浪費。

風口來臨：行業(yè)產(chǎn)能急劇飆升

2009年以來，中央財政陸續(xù)出臺了新能源汽車購置補貼、充電基礎設施獎勵資金、新能源公交車運營補貼資金、新能源汽車創(chuàng)新工程獎勵資金，還通過購置稅、車船稅優(yōu)惠，政府采購，科研支持等方式，極大推動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但是在大量的補貼之下，一些低端車輛以及零部件也不免充斥著市場，并逐漸顯現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的風險。

國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修這樣評價道，我國有250多家企業(yè)具有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，2017年產(chǎn)量超過1萬輛的只有18家，70多家產(chǎn)量為零，行業(yè)集中度低，“小、散、亂”問題不容忽視。但是，在新資本的競相涌入之下，各地的造車積極性依舊十分旺盛。一方面，傳統(tǒng)的車企紛紛宣布了幾何級的產(chǎn)銷增長計劃。另一方面，一批新興的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進軍新能源汽車市場。此外，一些其他行業(yè)的龍頭企業(yè)也開始涉足新能源汽車領(lǐng)域。尤其是許多沒有造車經(jīng)驗的投資主體紛紛進入該市場后，在短期內(nèi)快速形成了大量產(chǎn)能并為產(chǎn)能過剩埋下隱患。財政部副部長劉偉也同樣表示，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速擴大，補貼政策長期執(zhí)行也帶來一些風險和問題，這些問題主要是投資過熱引發(fā)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、研發(fā)投入不足導致的核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件受制于人、企業(yè)過度依賴補貼造成“軟骨病”及車輛安全性一致性不足等。

據(jù)安邦咨詢統(tǒng)計，過度補貼等產(chǎn)業(yè)政策增大了產(chǎn)能過剩風險，除了中央補貼外，很多地方政府按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬－10萬元人民幣，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。尤其值得注意的是，受高額補貼誘惑，大量企業(yè)不按市場實際需求過量生產(chǎn)，有的企業(yè)甚至違規(guī)造假“騙補”，從而埋下產(chǎn)能過剩隱患。同時，行業(yè)進入門檻低也易形成大量低端過剩產(chǎn)能。相較于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)極高的進入壁壘，新能源汽車行業(yè)進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據(jù)測算，傳統(tǒng)燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬－20萬輛。一些并不具備研發(fā)、生產(chǎn)以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經(jīng)驗的企業(yè)，利用新能源汽車行業(yè)較低的進入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領(lǐng)域，短期內(nèi)易形成大量低端過剩產(chǎn)能。

補貼退坡：強者更強自然淘汰

為了解決這一問題，從2017年開始，國家對于新能源車補貼政策一直在做調(diào)整，比如2017年補貼在2016年基礎上整體退坡20％，而近期又傳出2019年新能源汽車補貼將在2016年基礎上再降40％，2020年新能源汽車補貼政策將完全取消。同時，國家加強了對新能源車企資質(zhì)的審查，11月7日，工信部發(fā)布了第1批《特別公示新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)》公告，共有27家企業(yè)上榜，對于被特別公示的企業(yè)，工信部將暫停受理其新能源汽車新產(chǎn)品申報；申請移出特別公示的企業(yè)，需通過39號令《準入審查要求》的考核。

補貼的退坡和造車資質(zhì)的考核大大的集中了新能源汽車的行業(yè)集中度，長安汽車總裁朱華榮認為，汽車產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)資金密集型的企業(yè)，需要綜合多種學科和管理體系，是令人敬畏的，光有錢是造不了車的。資本的進入并不會破壞產(chǎn)業(yè)競爭和發(fā)展的規(guī)律，對于某些投機者和攪局者來說，汽車產(chǎn)業(yè)將會是他們的滑鐵盧。

目前，國內(nèi)共有汽車企業(yè)180家，其中32％（57家）的銷量為零；在96家乘用車企中，20％的銷量為零；在118家中國乘用車品牌中，16％的銷量為零。從另一方面來看，在乘用車市場中，排名前十的車企市場占比已經(jīng)達到87％，而在工信部注冊的新能源車企累計達到503家，其中16家拿到發(fā)改委的核準目錄，6家通過工信部審核。由此可見，大量的車企經(jīng)營狀況堪憂，且市場集中程度越來越高。朱華榮預測，未來3－5年，車企的關(guān)停并轉(zhuǎn)、兼并重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰，其中90％的造車新勢力將成為先烈，而這甚至還是理想的結(jié)局。

凜冬將至：國外造車勢力蠢蠢欲動

雖然知道行業(yè)即將面臨產(chǎn)能過剩的“寒冬”局面，但是新能源汽車畢竟是一項重資產(chǎn)高技術(shù)的行業(yè)，一些并不具備研發(fā)、生產(chǎn)以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經(jīng)驗的企業(yè)，單憑利用新能源汽車行業(yè)較低的進入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領(lǐng)域，一時難以形成其核心競爭力。而就在國內(nèi)的一些車企艱難轉(zhuǎn)型的同時，來自國外的造車勢力卻在一旁虎視眈眈，蠢蠢欲動。

近日，特斯拉宣布向中國預定客戶提供特斯拉Model3的定價，并將在中國銷售的ModelS，ModelX電動車的價格下調(diào)12％－26％。由于中美貿(mào)易摩擦，4個月前，特斯拉宣布將ModelX和ModelS的價格上調(diào)約20％來作為關(guān)稅成本，但是很快特斯拉意識到價格上漲對其銷量產(chǎn)生重大的影響，近日特斯拉的降價選擇也意味著特斯拉須將原先轉(zhuǎn)嫁到消費者身上成本用公司自身利潤填補。特斯拉不惜犧牲利潤保證其競爭力的做法也反映出，在如今的中國，新能源汽車市場競爭之激烈。

在經(jīng)歷了補貼退坡，資本角逐，資質(zhì)考核等一系列的挑戰(zhàn)后，一些原先轟轟烈烈的造車勢力被迫黯然收手。巨頭車企對于行業(yè)份額的逐步擴大，外圍新面孔的持續(xù)進入，乃至國外造車勢力的咄咄逼人，讓未來的新能源汽車市場更顯陰云密布，誰能一躍化身永不凋零的行業(yè)巨頭，傲視群雄？誰又會被無情吞噬而只能成為新能源過客，過往云煙？新能源汽車究竟是風口還是浪尖，大概也只能由車企自己才能選擇了。