【燃料電池車仍不減速，日本第一個得利】多年來，汽車巨頭和初創(chuàng)企業(yè)一直致力于燃料電池的研發(fā)與投資，但燃料電池車依然只占全球市場的極小份額，商業(yè)化進程緩慢，大多數(shù)汽車制造商開始將精力放在發(fā)展純電動汽車領域。

6月以來，日產－雷諾－三菱集團宣布中止2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車商用化計劃，并將未來經營資源集中用于純電動汽車汽車的研發(fā)。同時，福特和戴姆勒也宣布，位于加拿大英屬哥倫比亞省本那比（Burnaby）的合資公司AutomotiveFuelCellCooperationCorp（AFCC）將于6月末關閉。

AFCC于2007年11月由戴姆勒、福特以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司（BallardPowerSystemsInc）共同成立，三方控股額分別為30％、50．1％和19．9％。該公司雇員約有200人。2009年，福特收購了巴拉德動力系統(tǒng)公司在AFCC的股份，控股份額增至49．9％，戴姆勒則是最大持股者，占50．1％。

研發(fā)燃料電池車十余年戴姆勒開始“轉型”

戴姆勒福特解除聯(lián)姻，并不意味著它們完全放棄燃料電池車，只是重心開始向純電動汽車轉移。

1994年，戴姆勒推出了世界上首款燃料電池車。2009年，戴姆勒曾計劃量產奔馳品牌燃料電池車“B－ClassF－CELL”，但由于成本因素最終作罷。2013年1月28日，戴姆勒宣布與福特、日產簽署三方協(xié)議，共同合作開發(fā)燃料電池汽車，加速這種零排放技術應用的商業(yè)化進程，并計劃在2017年上市。根據(jù)三方協(xié)議，三方向該項目平等投資，然后利用這一計劃推出各自獨立的燃料電動車品牌。通過三方合作，戴姆勒看重的是通過規(guī)模效應降低生產成本。

當時，麻省理工科技評論（MITTechnologyReview）雜志的專欄作家MartinLaMonica在這一三方合作協(xié)議達成時曾說，汽車制造商們對燃料電池越發(fā)感興趣，但如果這種全球合作（指戴姆勒、福特和日產的合作）能夠根本性地降低成本，那么燃料電池車的吸引力將會增加，看起來汽車行業(yè)邁向電動化，將同時走電池動力車和燃料電池車兩條路。

但是，目前來看，成本問題依然是導致戴姆勒和福特在燃料電池車合作方面分道揚鑣的原因之一。

英國InsiderCarNews網站說，福特放棄北美轎車和兩廂車市場后，又終止了同戴姆勒聯(lián)合發(fā)展燃料電池的業(yè)務，可以看出，新任的福特CEO正在大氣力、大力度控制成本。

其實，根據(jù)歐洲知名電動汽車新聞網smart2zero的報道，戴姆勒從2017年年初開始，就不再把氫燃料電池車當做優(yōu)先發(fā)展方向，或者按照當時戴姆勒CEO蔡澈的話說，氫燃料電池車不再扮演中心角色。盡管在氫燃料電池車方面，戴姆勒占據(jù)領先優(yōu)勢，但是相比純電動車的技術優(yōu)勢，則在不斷縮小、甚至消失。加上電池成本不斷下降，而氫燃料成本居高不下，導致氫燃料電池車競爭力不如純電動汽車。接下來，戴姆勒將花費3至4年的時間，加速發(fā)展純電動車。

當時，他們在燃料電池技術“聯(lián)姻”，完全是假定氫燃料電池動力傳動系統(tǒng)會提供比純電動車更長的行駛公里。但是，之后電動車制造商打破了里程數(shù)方面的障礙，甚至擊敗了一般的汽油動力車。與此同時，和電動車相反，液態(tài)氫氟碳（HFCs）（溫室氣體）潛在的能源和基礎設施短板依然存在，需要一種全新的液態(tài)氫生產與分配系統(tǒng)。這也是特斯拉CEO埃隆·馬斯克多次批評HFC車輛的原因之一，認為氫燃料電池車制造商“相當愚蠢”。

燃料電池車仍不減速日本第一個得利

盡管雷諾和日產想要將自己的資源注入純電動汽車的生產，但雙方依然有望繼續(xù)和戴姆勒、福特在燃料電池項目上開展合作，但具體的合作細節(jié)尚未被公布。根據(jù)戴姆勒和福特發(fā)布的聲明，兩家企業(yè)雖然不再共同研發(fā)燃料電池技術，但是雙方依然會探尋在燃料電池電堆制造方面的合作模式。今年早些時候，戴姆勒CEO蔡澈（DieterZetsche）也曾表示，戴姆勒將重點研發(fā)純電動汽車。這也可能是福特、戴姆勒停止在燃料電池技術上合作的一大原因。

而且，現(xiàn)在仍然有很多汽車制造商致力于燃料電池的研發(fā)。奧迪和現(xiàn)代已經有合作推動燃料電池技術發(fā)展的計劃，相關協(xié)議目前還需要相關監(jiān)管機構進行審批。

路透社報道稱，除福特與戴姆勒就燃料電池的研發(fā)進行合作外，本田汽車公司和通用汽車公司正在合作進行燃料電池開發(fā)。本周早些時候，巴拉德動力系統(tǒng)公司與大眾汽車公司的奧迪部門簽署了一項合同，以開發(fā)燃料電池。豐田已經實現(xiàn)了燃料電池電堆的批量生產。

電動出行專業(yè)服務網站electrive分析認為，戴姆勒這一決定將使得豐田和現(xiàn)代成為燃料電池領域的領軍者。尤其是日本一直都在推出發(fā)展氫能基礎設施的積極政策。根據(jù)日本政府公布的“氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線圖”報告，日本計劃建成160座加氫站，并在2020年實現(xiàn)2萬輛氫燃料電動車上路的目標。

smart2zero網站也認為，戴姆勒此舉將“削弱”豐田這幾年對氫燃料電池車的專注力和重視度，畢竟豐田這一項目也屬于日本政府打造“氫經濟”路線的組成部分。

汽車新聞網站Hybridcars稱，戴姆勒和福特終止這一項目后，豐田毫無疑問將成為燃料電池技術領域的最大倡導者。豐田目前占全球氫燃料車7成市場。它的目標是在2020年銷售3萬輛氫燃料電池車。不過，一些電動汽車的狂熱者經常指摘豐田，批評豐田是唯一在燃料電池上浪費金錢的汽車制造商。

除了日本，中國也在加大推動氫燃料電池汽車從技術試驗走向市場。在中國公布的《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國制造2025》《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，氫燃料電池汽車均被確認為大力發(fā)展的對象。按照相關規(guī)劃，中國到2030年要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。