鐵路建設(shè)：裝備變革的主線。一方面，鐵路建設(shè)的長(zhǎng)度、結(jié)構(gòu)等將影響裝備的變動(dòng)，另一方面，鐵路建設(shè)是國(guó)家規(guī)劃已定的，便于我們弄清楚發(fā)展脈絡(luò)，所以，我們以鐵路建設(shè)為主線來(lái)研究鐵路裝備。 　　加大投資是中國(guó)鐵路的必然選擇，中國(guó)鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的日漸衰落歸根結(jié)底的原因在于投資不足，同時(shí)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)不景氣的時(shí)候，加大鐵路投資又是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)很好的選擇，所以，我們判斷，中國(guó)鐵路加大投資是必然的。 　　對(duì)裝備的高需求將更多體現(xiàn)在動(dòng)車組和大功率機(jī)車上通過(guò)分析不同的鐵路規(guī)劃，我們認(rèn)為2008年新規(guī)劃將會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)結(jié)果：第一，2009-2010年，無(wú)論從金額還是從機(jī)車保有量?jī)蓚€(gè)角度計(jì)算，新規(guī)劃將超出"十一五"規(guī)劃1000億元左右，而我們認(rèn)為這1000億元將用在高速動(dòng)車組以及大功率機(jī)車上。第二，2011-2012年中，由于高速鐵路大量完工，將帶來(lái)動(dòng)車組的需求頂峰，而在2013年-2020年，由于高速鐵路建設(shè)基本完成，動(dòng)車組需求僅僅是更新?lián)Q代或者維修需求，而大功率機(jī)車需求仍會(huì)保持旺盛。 　　中國(guó)南車是最大的受益者鐵路機(jī)車車輛的供給面比較單一，南北車壟斷了整個(gè)市場(chǎng)。從我們現(xiàn)在掌握的訂單數(shù)據(jù)來(lái)看，南車在已經(jīng)招標(biāo)的動(dòng)車組中占比70%，在大功率機(jī)車中占比50%。雖然并不能就此推斷未來(lái)的市場(chǎng)按照這個(gè)比例在南北車之間進(jìn)行分配，但無(wú)論怎樣，在現(xiàn)有的A股鐵路機(jī)車車輛上市公司中，只有南車能夠享受到中國(guó)鐵路建設(shè)帶來(lái)的機(jī)車車輛的巨大市場(chǎng)。由于我們現(xiàn)在無(wú)法判斷最終哪一家公司在哪幾項(xiàng)業(yè)務(wù)中的技術(shù)實(shí)力領(lǐng)先，暫時(shí)假設(shè)南車在市場(chǎng)份額中占比為50%。我們預(yù)計(jì)中國(guó)南車2008、2009、2010年EPS為0.12、0.17、0.20元，維持"推薦"評(píng)級(jí)鐵路機(jī)車車輛包括機(jī)車和車輛。機(jī)車包括三部分：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。車輛包括：客車、貨車、動(dòng)車組。鐵路機(jī)車車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與鐵路建設(shè)密切相關(guān)。而鐵路建設(shè)在國(guó)家的規(guī)劃中已經(jīng)基本確定。我們打算跳出鐵路機(jī)車車輛這個(gè)十分模糊的概念，用鐵路建設(shè)作為研究鐵路機(jī)車及車輛的主線。不打算探討鐵路建設(shè)背后的發(fā)展原因以及規(guī)劃之外鐵路建設(shè)將要發(fā)展到什么程度，而是純粹地把鐵路建設(shè)作為一種已經(jīng)確定的外生變量，考察鐵路機(jī)車車輛行業(yè)的發(fā)展模式。 　　鐵路建設(shè)：裝備變革的主線中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從1952年的2.29萬(wàn)公里發(fā)展到了2007年底的7.8萬(wàn)公里，增長(zhǎng)了241%；復(fù)線里程從1952年的1410公里發(fā)展到了2007年底的25794公里，增長(zhǎng)了17倍；電氣化里程從1962年的90公里發(fā)展到了2007年的24000公里，增長(zhǎng)了266倍；內(nèi)燃里程從1965年的292公里發(fā)展到了2007年的54000公里，增長(zhǎng)了185倍。 　　這些數(shù)據(jù)反映了中國(guó)鐵路絕對(duì)數(shù)量上的跨越式發(fā)展。鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展帶來(lái)了裝備的配套發(fā)展，通過(guò)研究中國(guó)鐵路機(jī)車車輛的歷史。我們總結(jié)出鐵路機(jī)車車輛行業(yè)發(fā)展的主邏輯：鐵路運(yùn)能緊張倒逼鐵路建設(shè)擴(kuò)張。擴(kuò)張暗含兩層意思：從量上看，是營(yíng)運(yùn)里程的延伸。 　　從質(zhì)上看，是鐵路現(xiàn)代化，也就是提高單位里程的運(yùn)輸效率。 　　鐵路建設(shè)擴(kuò)張又帶來(lái)鐵路機(jī)車車輛的升級(jí)換代。 　　從這個(gè)邏輯來(lái)分析，鐵路機(jī)車車輛的升級(jí)換代是鐵路建設(shè)擴(kuò)張的必然選擇。所以，以鐵路建設(shè)擴(kuò)張作為彰顯鐵路裝備的歷史以及昭示鐵路裝備發(fā)展的未來(lái)是一個(gè)十分自然的選擇。 　　中國(guó)鐵路建設(shè)：加大投資成必然既然鐵路裝備依托于鐵路建設(shè)，那么，理清鐵路建設(shè)的脈絡(luò)是研究裝備變革的理想切入點(diǎn)。 　　研究鐵路建設(shè)規(guī)劃需要解決兩個(gè)問(wèn)題：首先，鐵路建設(shè)需要達(dá)到什么目的？其次，通過(guò)哪些方法達(dá)到這些目的？只有解決好了這兩個(gè)問(wèn)題，才能把握枯燥的鐵路建設(shè)數(shù)據(jù)背后需要什么樣的裝備來(lái)作為達(dá)到這些目的以及解決這些問(wèn)題的工具。 　　中國(guó)鐵路地位：日漸勢(shì)衰中國(guó)鐵路供給不足似乎是一個(gè)常識(shí)性的問(wèn)題，這幾乎能從平時(shí)的日常生活中感受到。我們從鐵路資產(chǎn)與社會(huì)存量資產(chǎn)的比較、鐵路收入與GDP的比重以及鐵路運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式的相對(duì)變動(dòng)三個(gè)方面論述。 　　鐵路資產(chǎn)與社會(huì)存量資產(chǎn)的比較為了增加可比性，我們選擇了美國(guó)鐵路大發(fā)展時(shí)期的一些數(shù)據(jù)。美國(guó)鐵路大發(fā)展是從1870年開(kāi)始到1910年結(jié)束，歷時(shí)40年。在這個(gè)時(shí)期，平均每年修建8275公里，特別是1880——1890年十年間，更是筑路高峰，平均每年修建11500公里。1910年，美國(guó)鐵路幾乎占據(jù)了世界鐵路里程的40%。 　　中國(guó)也處于鐵路大發(fā)展時(shí)期，下面，我們比較了美國(guó)鐵路運(yùn)輸在當(dāng)時(shí)美國(guó)經(jīng)濟(jì)中所處的相對(duì)位置，發(fā)現(xiàn)中國(guó)鐵路運(yùn)輸供給明顯不足。 　　我們選取1870——1937年，美國(guó)鐵路固定資產(chǎn)占全社會(huì)固定資產(chǎn)的比重。鐵路建設(shè)高峰期，鐵路固定資產(chǎn)占比曾經(jīng)達(dá)到過(guò)13%，高峰期過(guò)去20年后也超過(guò)5%。由于美國(guó)鐵路發(fā)展已經(jīng)過(guò)去了100年，比較數(shù)據(jù)絕對(duì)值意義并不大，從相對(duì)趨勢(shì)來(lái)看，在鐵路建設(shè)高峰期，鐵路固定資產(chǎn)占比從1870年的8%提升到1890年的13%，鐵路投資相對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)地位的提升十分明顯。 　　反觀我國(guó)近年來(lái)的鐵路固定資產(chǎn)總和，雖然絕對(duì)數(shù)量仍在增加，但在全社會(huì)固定資產(chǎn)中總占比下降明顯，與美國(guó)鐵路大發(fā)展時(shí)期的情形想去甚遠(yuǎn)。 　　上世紀(jì)80年代到上世紀(jì)90年代中期，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸收入占GDP比重的變動(dòng)和美國(guó)鐵路發(fā)展類似，持續(xù)處于下降周期中。從90年代中期到2006年，占比基本保持平穩(wěn)，但到了2007年，占比出現(xiàn)了下滑。我們認(rèn)為，發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本成熟，對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)的投資主要體現(xiàn)在質(zhì)的提高上，所以收入占GDP的比重基本處于平穩(wěn)狀態(tài)，而我國(guó)正處于鐵路大發(fā)展時(shí)期，鐵路運(yùn)輸收入不應(yīng)該出現(xiàn)下降的情況。 　　鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸之間的關(guān)系無(wú)論從貨運(yùn)還是從客運(yùn)來(lái)看，我國(guó)鐵路運(yùn)輸近年來(lái)都受到了其他運(yùn)輸方式的擠壓。 　　客運(yùn)從客運(yùn)來(lái)看，公路對(duì)鐵路的替代作用十分明顯。 　　從美國(guó)交通運(yùn)輸方式變革的情況看，公路對(duì)鐵路的替代同樣存在。 　　公路對(duì)鐵路客運(yùn)的替代不可避免，鐵路客運(yùn)和公路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)將長(zhǎng)期存在，鐵路部門需要利用自身的優(yōu)勢(shì)與公路搶占客源，這將導(dǎo)致鐵路建設(shè)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，從而帶動(dòng)鐵路機(jī)車車輛的新需求，這點(diǎn)我們?cè)诤竺嬖斒觥? 　　貨運(yùn)首先考察美國(guó)的貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)占比，美國(guó)貨運(yùn)被鐵路和管道運(yùn)輸壟斷。但二者各有分工，鐵路運(yùn)輸主要負(fù)責(zé)干散貨，管道運(yùn)輸負(fù)責(zé)油、氣等。 　　從數(shù)據(jù)上看，美國(guó)鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在總周轉(zhuǎn)量中的占比比較穩(wěn)定。原因在于，美國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，其余運(yùn)輸方式（比如水運(yùn)）很難搶占鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。 　　反觀我們國(guó)家，1978年以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸在總周轉(zhuǎn)量中的比重逐漸下降。 　　如果鐵路客運(yùn)被公路逐漸搶占市場(chǎng)，與世界交通結(jié)構(gòu)變革趨勢(shì)還算一致的話，我國(guó)鐵路貨運(yùn)被水運(yùn)蠶食了大量的市場(chǎng)，似乎只能從鐵路自身尋找問(wèn)題了。 　　加大投入已成定局中國(guó)鐵路相對(duì)地位的下降是由多種因素造成的。包括體制落后、效率低下等。但我們認(rèn)為最根本的原因還是在于投入不足，所謂投入不足當(dāng)然不是就鐵路論鐵路，而是基于以下幾項(xiàng)指標(biāo)的比較： 　　一方面是投入不足，另一方面是對(duì)鐵路運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)，鐵路供需缺口越拉越大。如果說(shuō)客運(yùn)供需缺口僅導(dǎo)致鐵路客運(yùn)自身在其與交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)的話，貨運(yùn)的供需缺口直接影響到了中國(guó)的能源消費(fèi)。根據(jù)長(zhǎng)江證券煤炭行業(yè)研究員預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2008年新增煤炭供應(yīng)量2.3億噸左右，根據(jù)60%左右的煤炭新增產(chǎn)量需要通過(guò)鐵路運(yùn)輸，而2008年鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)預(yù)計(jì)在7400萬(wàn)噸左右。也就是說(shuō)，08年鐵路運(yùn)煤仍存在6400萬(wàn)噸左右的缺口。鐵路貨運(yùn)發(fā)展箭在弦上。 　　裝備市場(chǎng)需求：以鐵路建設(shè)為主線前面探討問(wèn)題的基本結(jié)論是：未來(lái)中國(guó)鐵路加大投入是可期的。再次強(qiáng)調(diào)，我們討論中國(guó)鐵路運(yùn)輸問(wèn)題，是希望避開(kāi)難以找到主線的鐵路裝備，抓住能夠用規(guī)劃形式存在的鐵路建設(shè)這根主線去研究鐵路裝備的市場(chǎng)規(guī)模。 　　短期：超"預(yù)期"是怎樣的蛋糕？ 　　在展開(kāi)討論之前，先解釋兩個(gè)概念，短期指的是2009——2010年，"預(yù)期"指的是"十一五"規(guī)劃。 　　中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和"十一五"規(guī)劃主要闡述2010年鐵路建設(shè)的目標(biāo)，雖然中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃也對(duì)2020年的鐵路建設(shè)目標(biāo)有所涉及，但對(duì)比規(guī)劃和當(dāng)前鐵路建設(shè)的力度，中長(zhǎng)期規(guī)劃顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于當(dāng)前的建設(shè)力度。2008年新規(guī)劃則把目標(biāo)拓寬到了2012年。我們主要討論2008年新規(guī)劃與前面的兩個(gè)規(guī)劃相對(duì)2009年和2010年兩年總計(jì)增量帶來(lái)的機(jī)車車輛需求以及這個(gè)超預(yù)期的需求會(huì)分配給什么樣的產(chǎn)品。 　　從金額角度計(jì)算：超預(yù)期1015億元首先比較兩種規(guī)劃在機(jī)車車輛購(gòu)置金額方面的差異。"十一五"規(guī)劃計(jì)劃2006——2010年機(jī)車車輛購(gòu)置金額為2500億元。平均每年500億元，由于產(chǎn)能是逐步釋放的。2006年、2007年分別實(shí)現(xiàn)331.8、553.3億元。 　　我們?cè)凇?009年鐵路裝備投資策略》中計(jì)算了2008年鐵路裝備投資金額在630億元左右，"十一五"規(guī)劃中的機(jī)車車輛裝備2009、2010年的總購(gòu)置金額為985億元。 　　2008年最新鐵路裝備采購(gòu)計(jì)劃為：2009-2012年總計(jì)5000億元。平均每年1250億元，當(dāng)然，總金額不可能在五年中平均分配，可能隨著產(chǎn)能的釋放，采購(gòu)量逐漸增加的過(guò)程。 　　這樣計(jì)算下來(lái)，2009-2010年機(jī)車車輛采購(gòu)金額總計(jì)為2000億元，超出"十一五"規(guī)劃1015億元。 　　從機(jī)車車輛數(shù)量角度：超預(yù)期1060億元為了保證我們的結(jié)論，我們從另一個(gè)角度考察新規(guī)劃下的超預(yù)期情況。即從"十一五"規(guī)劃下的對(duì)機(jī)車車輛保有量角度考察。我們的邏輯是這樣的：由于可以找到主要機(jī)車及動(dòng)車組在2009年——2010年的交貨時(shí)間，可以推測(cè)出機(jī)車車輛采購(gòu)中最重要部分的市場(chǎng)容量。然后根據(jù)往年的歷史經(jīng)驗(yàn)，測(cè)算其他貨車以及客車車輛的采購(gòu)金額。這樣，我們便能從機(jī)車車輛角度測(cè)算未來(lái)兩年預(yù)期之內(nèi)的機(jī)車車輛采購(gòu)金額。 　　"十一五"規(guī)劃對(duì)鐵路裝備2010年的數(shù)量是這樣規(guī)劃的： 　　電力機(jī)車承擔(dān)運(yùn)輸工作量的比重達(dá)到80%以上。盡快實(shí)現(xiàn)交流傳動(dòng)機(jī)車的國(guó)產(chǎn)化。配套發(fā)展適應(yīng)時(shí)速200公里的內(nèi)電機(jī)車。大力發(fā)展軸重25噸重載貨車。2010年機(jī)車保有量達(dá)到19000臺(tái)左右。2010年動(dòng)車組配置達(dá)到1000列左右。2010年客車保有量達(dá)到4.5萬(wàn)輛左右、貨車保有量達(dá)到70萬(wàn)輛（含企業(yè)自備車10萬(wàn)輛）。 　　機(jī)車截至2007年底，整個(gè)鐵路機(jī)車車輛從數(shù)量角度看，基本上符合"十一五"規(guī)劃的進(jìn)度。全國(guó)鐵路機(jī)車擁有量達(dá)到1.83萬(wàn)臺(tái)，其中內(nèi)燃機(jī)車占67.0%，電力機(jī)車占32.4％，主要干線全部實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃、電力機(jī)車牽引。和諧型大功率電力機(jī)車550臺(tái)。 　　在2009-2010年間，除了大功率機(jī)車以外，鐵道部對(duì)普通的韶山和東風(fēng)型機(jī)車購(gòu)置量應(yīng)該也有采購(gòu)，我們?cè)谶@里用鐵道部"十一五"規(guī)劃中的2010年機(jī)車保有量為19000臺(tái)為參考系，倒推2009——2010年可能的普通機(jī)車采購(gòu)量。 　　表2中的機(jī)車購(gòu)置數(shù)量合計(jì)超過(guò)1000臺(tái)，用2007年底的機(jī)車保有量1.83萬(wàn)輛加上1000臺(tái)新增的大功率機(jī)車，到2010年，機(jī)車保有量為1.93萬(wàn)輛。但這里面多算了一部分每年淘汰的機(jī)車數(shù)量，根據(jù)我們對(duì)歷史淘汰率的跟蹤，近幾年，每年的淘汰率在2%左右。 　　這樣，我們假設(shè)2008——2010年三年的淘汰率為2007年年底機(jī)車保有量的6%，計(jì)算出三年中淘汰的機(jī)車數(shù)量為1000輛左右。 　　綜合以上的分析結(jié)果，如果能順利實(shí)現(xiàn)鐵道部"十一五"規(guī)劃，2010年機(jī)車保有量在19000輛左右，普通東風(fēng)型和韶山型機(jī)車在這三年的生產(chǎn)量為700輛。按照平均每輛機(jī)車800萬(wàn)元計(jì)算，三年普通機(jī)車采購(gòu)金額為56億元。由于這56億元中包含2008年的機(jī)車采購(gòu)金額，所以，2009、2010年的總計(jì)采購(gòu)金額應(yīng)該低于這個(gè)數(shù)量，由于我們的目的是分析本次鐵道部新規(guī)劃超預(yù)期的金額，謹(jǐn)慎性原則要求我們盡量能夠估計(jì)到原規(guī)劃下未來(lái)機(jī)車采購(gòu)金額的上限，所以，我們認(rèn)為未來(lái)兩年的普通機(jī)車采購(gòu)金額在60億元左右是比較合理的。加上大功率機(jī)車247億元的采購(gòu)金額，我們可以判斷，原規(guī)劃下的2009-2010年機(jī)車采購(gòu)金額為310億元。 　　車輛及動(dòng)車組截至2007年底，全國(guó)鐵路客車擁有量達(dá)到4.43萬(wàn)輛，其中空調(diào)車2.63萬(wàn)輛，占客車總數(shù)的59.3％。其中"和諧號(hào)"動(dòng)車組105組。全國(guó)鐵路貨車擁有量達(dá)到56.85萬(wàn)輛。 　　首先考察動(dòng)車組，截至2008年11月，鐵道部動(dòng)車組招標(biāo)總計(jì)為420列。距離"十一五"規(guī)劃中的2010年動(dòng)車組保有量1000列還有580列的距離，其實(shí)，鐵道部在后期的多次談話中似乎已經(jīng)把2010年1000列的保有量修訂為700列。動(dòng)車組保有量規(guī)劃值的下降源于客運(yùn)專線修建低于預(yù)期，我們預(yù)計(jì)2010年，完工的客運(yùn)專線里程可能僅有4000公里左右。 　　只要能判斷出我國(guó)客運(yùn)專線在年度之間竣工的大致分布，便能推斷出動(dòng)車組的采購(gòu)在2008——2010年間的分布。 　　從竣工里程的比例來(lái)看，我們可以推算出動(dòng)車組的采購(gòu)在這兩個(gè)時(shí)間段（2006——2008、2009——2010）之間的分配比率分別為47%、53%，鐵道部在2009——2010年間的動(dòng)車組采購(gòu)數(shù)量為370列，金額為400億元左右。 　　再考察客、貨車。從1985年開(kāi)始，全國(guó)客貨車保有量呈現(xiàn)出逐年上升的態(tài)勢(shì)。 　　按照"十一五"規(guī)劃中提到的2010年客車保有量4.5萬(wàn)輛計(jì)算，考慮淘汰機(jī)車，我們計(jì)算出2008年-2010年客車新造量在3000輛左右，假設(shè)2008年新造1000輛，2009-2010年新造量為2000輛。按照每輛客車250萬(wàn)元計(jì)算，客車采購(gòu)金額總計(jì)為50億元。 　　貨車淘汰率和客車類似，在2.5%左右。仍然按照前面的方法，要實(shí)現(xiàn)"十一五"規(guī)劃中的2010年除去企業(yè)自備車后的貨車保有量為60萬(wàn)輛目標(biāo)，我們計(jì)算出2009-2010，貨車采購(gòu)數(shù)量在4萬(wàn)輛左右?？疾旖陙?lái)貨車保有量結(jié)構(gòu)變動(dòng)趨勢(shì)，我們發(fā)現(xiàn)，新購(gòu)貨車中，絕大多數(shù)載重量應(yīng)該在應(yīng)該在70噸以上。 　　70噸以上的貨車單價(jià)超過(guò)40萬(wàn)元，80噸價(jià)格更高，我們按照45萬(wàn)元單價(jià)計(jì)算，2009—— 　　2010年貨車采購(gòu)金額為180億元。 　　綜合上述分析，按照"十一五"規(guī)劃中對(duì)機(jī)車數(shù)量的規(guī)劃倒推采購(gòu)金額，我們計(jì)算出2009-2010年鐵路機(jī)車車輛采購(gòu)金額總計(jì)為：310億（機(jī)車采購(gòu)金額）+400億（動(dòng)車組采購(gòu)金額）+50億（客車采購(gòu)金額）+180億（貨車采購(gòu)金額）=940億元這樣，按照機(jī)車采購(gòu)數(shù)量推測(cè)，2008年鐵路新規(guī)劃將超預(yù)期1060億元。 　　超預(yù)期下的蛋糕：動(dòng)車組和大功率機(jī)車無(wú)論從金額還是機(jī)車采購(gòu)數(shù)量測(cè)算，2008年的新規(guī)劃超出"十一五"規(guī)劃是非常巨大的。 　　1000億左右的缺口，是伴隨著大量的高速鐵路提前開(kāi)工或者加速完工以及電氣化鐵路的加速修建帶來(lái)的采購(gòu)大功率機(jī)車以及動(dòng)車組來(lái)實(shí)現(xiàn)。不可能通過(guò)購(gòu)買價(jià)格較低的貨車與客車補(bǔ)充，我們判斷，如果新規(guī)劃能夠順利實(shí)現(xiàn)，2009、2010年將是高速鐵路建設(shè)的高峰期，同時(shí)，帶來(lái)對(duì)動(dòng)車組和大功率機(jī)車的需求。 　　中長(zhǎng)期：源于高速動(dòng)車組和大功率電力機(jī)車這里所指的中長(zhǎng)期是從2011年——2020年。 　　按照我們的邏輯，考察中長(zhǎng)期鐵路裝備的需求情況，只需要關(guān)注中國(guó)中長(zhǎng)期鐵路建設(shè)的進(jìn)展。 　　按照2008年的最新規(guī)劃，到2012年，我國(guó)鐵路建設(shè)總里程將達(dá)到12萬(wàn)公里，到2020年，鐵路總里程將達(dá)到16萬(wàn)公里。在鐵路營(yíng)業(yè)總里程增加的情況下，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也將發(fā)生顯著的變動(dòng)，主要體現(xiàn)出兩個(gè)變動(dòng)特點(diǎn)：電氣化率提升、高速鐵路修建呈現(xiàn)過(guò)山車似的變動(dòng)。 　　高速鐵路修建下的動(dòng)車組需求我們認(rèn)為，高速鐵路的修建應(yīng)該呈現(xiàn)出一種過(guò)山車似的形態(tài)，在2012年鐵路總里程達(dá)到12萬(wàn)公里的時(shí)候，高速鐵路在1.5萬(wàn)公里左右，這1.5萬(wàn)公里高鐵基本上覆蓋了我們國(guó)家各主要城市，再大批修建高鐵的可能性不大。從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)也能看出，高鐵基本上集中于主要城市之間。 [align=center] [/align] 　　動(dòng)車組的新購(gòu)集中在1.5萬(wàn)公里客運(yùn)專線的投產(chǎn)過(guò)程中，我們用一個(gè)簡(jiǎn)單的方法粗略計(jì)算，由于鐵道部在"十一五"規(guī)劃中曾經(jīng)提到，建設(shè)客運(yùn)專線7000公里條件下，動(dòng)車組的保有量為1000列，這樣，1.5萬(wàn)公里的客運(yùn)專線，動(dòng)車組保有量應(yīng)該在2000列左右，也就是說(shuō)，2011-2012年，需要采購(gòu)動(dòng)車組1000列，總金額為1000億元。從2012年到2020年，鐵路總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到16萬(wàn)公里的時(shí)候，動(dòng)車組需求主要來(lái)源于修理以及更新需求。這一塊的市場(chǎng)容量情況，我們?cè)谝院笾袊?guó)南車的深度報(bào)告中再討論。 　　電氣化率提升帶來(lái)的電力機(jī)車需求我國(guó)鐵路建設(shè)中，電氣化率的提升趨勢(shì)十分明顯。 　　2008年新規(guī)劃預(yù)計(jì)未來(lái)我國(guó)鐵路電氣化率能夠提升到60%以上，其實(shí)，從歐洲一些國(guó)家鐵路結(jié)構(gòu)，電氣化率在50%以上是十分普遍的現(xiàn)象。 　　未來(lái)機(jī)車采購(gòu)中，電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車怎樣分布呢？我們很難精確計(jì)算具體的金額，但可以看出大概的趨勢(shì)。"十一五"規(guī)劃中提到了，到2010年，我國(guó)電氣化鐵路里程達(dá)到總里程的45%，而2008年新規(guī)劃也提到了，12萬(wàn)公里的2012年，電氣化里程占比將達(dá)到60%。 　　截至2007年，我國(guó)鐵路電氣化里程僅為40%，也就是說(shuō)，2008-2012，電力機(jī)車采購(gòu)金額在總機(jī)車采購(gòu)金額中的占比是一直提高的。而從12萬(wàn)公里到16萬(wàn)公里，電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車的采購(gòu)金額將保持一個(gè)適當(dāng)?shù)谋壤?。根?jù)我們掌握的數(shù)據(jù)，2008-2010年間，電力機(jī)車訂單占據(jù)了總機(jī)車訂單的80%以上。通過(guò)前面的分析，在電氣里程同樣是增速較快的2011年——2012年間，電力機(jī)車訂單仍會(huì)超過(guò)80%。 　　表1顯示2011——2012鐵路機(jī)車車輛的市場(chǎng)規(guī)模將近3000億，前面計(jì)算的動(dòng)車組采購(gòu)金額為1000億元，如果不考慮普通客車和貨車，大功率機(jī)車的采購(gòu)金額應(yīng)該在2000億元左右。大功率電力機(jī)車的采購(gòu)金額為1600億元。而根據(jù)電氣化里程增加對(duì)應(yīng)的電力機(jī)車的采購(gòu)金額計(jì)算，我們粗略估計(jì)從2013-2020年，新建鐵路帶來(lái)的電力機(jī)車市場(chǎng)需求為2500億元，內(nèi)燃機(jī)車市場(chǎng)需求為1100億元。 　　中國(guó)南車是最大的受益者鐵路機(jī)車車輛的供給面比較單一，南北車壟斷了整個(gè)市場(chǎng)。從我們現(xiàn)在掌握的訂單數(shù)據(jù)來(lái)看，南車在已經(jīng)招標(biāo)的動(dòng)車組中占比70%，在大功率機(jī)車中占比50%。但并不能就此推斷未來(lái)的市場(chǎng)按照這個(gè)比例在南北車之間進(jìn)行分配，其實(shí)，鐵道部在分配訂單的時(shí)候會(huì)考慮在兩家公司之間進(jìn)行平衡，當(dāng)然，技術(shù)能力也是考評(píng)訂單分配的重要因素，由于我們現(xiàn)在無(wú)法判斷最終哪一家公司在哪幾項(xiàng)業(yè)務(wù)中的技術(shù)實(shí)力領(lǐng)先，我們暫時(shí)假設(shè)南車在市場(chǎng)份額中占比為50%。無(wú)論怎樣，在現(xiàn)有的A股鐵路機(jī)車車輛上市公司中，只有南車能夠享受到中國(guó)鐵路建設(shè)帶來(lái)的機(jī)車車輛的巨大市場(chǎng)。 　　預(yù)計(jì)中國(guó)南車2008、2009年EPS為0.17、0.20元，對(duì)應(yīng)的2008年P(guān)E為25.76倍，考慮到中國(guó)南車未來(lái)的成長(zhǎng)空間巨大以及需求的穩(wěn)定，我們認(rèn)為公司完全可以作為一個(gè)戰(zhàn)略品種加以配置，維持"推薦"評(píng)級(jí)。