從表面上看，我國坐實了當前世界汽車第二大國，并且所有人都很篤定中國有望趕超美國，成為世界第一汽車大國。也正因此，這個萬億級市場吸引了各路英雄競逐，中國汽車市場今年也呈現出多點開花的繁榮景象。

據不完全統(tǒng)計，當互聯網風吹向傳統(tǒng)汽車行業(yè)，帶來的競爭者超過300余家。除了上述四家，還有奇點、長江、國能等，甚至還有電咖汽車、BYTON拜騰汽車等新興實力派的涌入。

而2017年，僅面世或投入量產的就十余家，比如蔚來汽車、威馬汽車、車和家、小鵬汽車等等。

當然，也有高開低走，雷聲大雨點小的樂視，即使賈躍亭一再縱橫捭闔，但目前仍未有實物方面的交代。

但這只是表面，汽車大國，只是數量上的優(yōu)勢，而繁榮的幔帳下，仍然問題重重。

2017年，新能源汽車全年累計（終端）銷量累計73.5萬輛，以全年20多萬輛的增量，成為全國乘用車市場最為搶眼的板塊。相比于之前2011年的0.8萬臺，新能源汽車的增長勢頭不可謂不猛。

而根據國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》（下簡稱《發(fā)展規(guī)劃》）預計到2020年新能源汽車的累計產銷量將超過500萬輛。

雖然是一個高速增長的市場，但在整個汽車市場中，2017年新能源市場僅占2.7%的市場份額。

同時，新能源汽車市場存在著行業(yè)板塊發(fā)展不均衡的狀況。乘用車市場一片繁榮，而商用車市場則持續(xù)低迷。2017年新能源乘用車銷量占新能源汽車總總銷量的74.4%，而商用車則受到政策規(guī)制等方面的影響，銷量一直成頹靡狀態(tài)。

再一個，中國的新能源乘用車企一開始不約而同采取的是低端化、企業(yè)集成化路線，產品結構布陣出現“瘸腿現象”，即產品系列多是A00、A0級別的車型，A級車都鮮而有見。

根據網上數據，2016年A級車銷量占比大幅增加。這一度被譽為“新能源乘用車的高端化趨勢”。這一現象在2017年又被改變，去年A00級占到了純電動乘用車中銷售占比的67.4%。這樣不平衡的產品發(fā)展，對于將來日益擴大的市場需求，顯然難以滿足，反而在低端市場，容易出現滯銷。

對于政策層面，“雙積分”政策靴子的正式落地，成為跨國車企的夢靨。由于產品布局排期等問題，單憑自身轉舵幾乎無法在短時間內完成積分正向。

同時，國家發(fā)改委、商務部發(fā)布了《外商投資產業(yè)指導目錄（2017年修訂）》，對“合資”概念“開閘放水”，明確指出同一家外商建立生產純電動汽車整車產品的合資企業(yè)，不受合資企業(yè)僅限兩家的數量限制。

這一舉措，無疑給了跨國企業(yè)一根救命稻草，我們看到：2017年6月1日，戴姆勒入股北汽新能源；同日，大眾與江淮簽署協議，成立合資公司；8月22日，福特牽手眾泰；8月29日，雷諾-日產與東風成立新合資公司。

這似乎對于自主品牌們是一個利好信號，吉利、比亞迪、北汽、廣汽、上汽等新能源先頭部隊可以手握積分，腳踏技術，繼續(xù)大步向前，提前一個身位參與到市場的競爭中，甚至先為者或可進入“收割季”。至少在數量上，我國已經在新能源領域占據絕對優(yōu)勢。

而同時，配合合資股比開放、合資數目開放的政策，更為自主企業(yè)的合資車型方面帶來積極的拉動作用，對技術、平臺形成自然的支持和提升。

雖然國務院的《發(fā)展規(guī)劃》給出了超過500萬輛的市場預期，但是同時車企面臨著政府主導的培育市場漸入尾聲，而企業(yè)主導的市場培育將開啟。這一變動，對于企業(yè)研發(fā)實力、資金實力等各方面都提出了挑戰(zhàn)。

如何在兩年內實現7%的增長，產能、產品列布矩陣將成為車企繞不過去的話題。同時技術提升的后勁兒是否能與后進者跨國車企相抗衡，也有待考量。畢竟現在的跨國車企們，短板在產能方面，只能通過與中國合作伙伴分享自己的技術來平衡。隨著合資車企的新能源產品矩陣基本集中在2018、2019年逐漸釋放，對自主品牌而言，后補貼時代的考驗，剛剛開始。