僅僅是遞交了招股書申報稿，這家距離上市尚且相去甚遠的新能源電池龍頭已經(jīng)引起了市場足夠的興趣。

寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱“寧德時代”）有這樣的底氣。已經(jīng)晉升為行業(yè)第一的動力電池龍頭何時上市早已是市場熱議的話題，如今大幕拉起。

如果寧德時代131.2億元IPO募資額順利完成，將刷新民企上市IPO融資之最。不僅如此，IPO順利成行后，寧德時代也有望坐上創(chuàng)業(yè)板市值第一的寶座，無數(shù)光環(huán)加身的寧德時代受到市場如此關注就不足為奇了。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈有著萬億級別的市場空間，動力電池又是新能源汽車成本中占比最大的一塊。更加讓市場興奮的是，這個萬億市場才剛剛起步，先行者雖然占據(jù)了目前的有利位置，但參與者都想從中分得一杯羹。

寧德時代目前處于領跑的位置，但距離終點還遙不可期。這個目前由政策主導的新興產(chǎn)業(yè)充滿了不確定性——政府補貼不斷退坡，技術更替方興未艾，企業(yè)擴產(chǎn)目不暇接。在這個足夠大的市場里，沒有哪家企業(yè)的位置是確定的，而這也正是寧德時代面臨的最大挑戰(zhàn)。

分食上市盛宴

日前，寧德時代披露了410頁的招股說明書申報稿，公司計劃募資131.2億元用于寧德時代湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地、動力及儲能電池研發(fā)兩個項目的建設。由此，這家新晉的行業(yè)龍頭露出了廬山真面目。

2016年動力電池銷售額國內排名第一、銷量國內排名第二、全球排名前三位；2017年上半年銷量躋身國內第一；配套車型最多的動力電池廠商……如此多光環(huán)加身的寧德時代即使想不引起市場的關注都難。

寧德時代本次計劃發(fā)行新股不超過2.17億股，占發(fā)行后總股本比例不低于10%。據(jù)此計算，寧德時代IPO股價不會低于60元/股，市值有望超過1300億元，二級市場交易后市值進一步走高幾乎是板上釘釘。

創(chuàng)業(yè)板市值第一的溫氏股份（300498.SZ）目前市值正是1300億元上下，這意味著不出意外的話，寧德時代將接過創(chuàng)業(yè)板市值第一的大旗。

在上市車企中，整車企業(yè)中只有上汽集團(600104,股吧)（600104.SH）的市值超過了3000億元，比亞迪(002594,股吧)（002594.SZ）和廣汽集團(601238,股吧)（601238.SH）的市值在1600億元左右。在動力電池公司中，國軒高科(002074,股吧)（002074.SZ）市值不足300億元，堅瑞沃能（300116.SZ）只有200億元上下。由此可見，寧德時代甚至有望成為整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市值最高的公司之一。

從2011年12月16日成立，到2017年年底才將年滿6周年，寧德時代6年時間便打下千億身家，這樣火箭般躥升的速度著實少見。而2015年年底時還只有4名股東的寧德時代兩年后的股東已經(jīng)猛增至49名，招股前一年是寧德時代股權的密集變更期，各路資本競相登場。

2016年12月底至2017年8月份，寧德時代有過3次增資和5次股權轉讓，30家股東競相涌入，出資超過10億元的股東就達到了10家。而這些股東即將分享寧德時代的上市盛宴。

這些新晉加入寧德時代“朋友圈”的名單中可謂大佬云集。既有聯(lián)想、富士康這樣的傳統(tǒng)制造企業(yè)，也有中國平安（601318.SH）、國家開發(fā)投資公司這樣的金融資本，還有先進制造產(chǎn)業(yè)投資基金（有限合伙）這樣政府出資引導的產(chǎn)業(yè)投資基金。更多的則是深圳市創(chuàng)新投資集團有限公司這樣的PE機構。

這些后來者是以約850億元的估值獲得寧德時代上市前的“船票”的。以富泰華工業(yè)（深圳）有限公司（下稱“富泰華”）為例，富泰華是富士康母公司鴻海旗下的子公司，其以10億元獲得了1.18%的股份。按此計算，寧德時代此時的估值已經(jīng)達到847.46億元。

平安、聯(lián)想等最終股東也是以同樣的估值獲得了份額不等的寧德時代股權。也有少數(shù)股東的入股價格稍稍高出這個估值，寧波梅山保稅港區(qū)匯發(fā)新源投資合伙企業(yè)（有限合伙）以3.41億元獲得寧德時代0.4%的股權，其估值為852.55億元，實際相差并不明顯。

即使按照850億元的入股價來看，一年后的寧德時代IPO時的估值已經(jīng)增長超過了50%。隨著二級交易商毫無懸念的溢價，這些股東將賺取更加盆滿缽溢的利潤。

與這些后來者相比，寧德時代的實際控制人曾毓群和李平將成為最大贏家，尤其是曾毓群，如果2018年順利上市后，各種富豪榜排名靠前的席位將給他留下一個位置。

出生于1968年、來自中國香港的曾毓群出身中科院物理研究所博士，目前擔任公司董事長，其持有寧德時代大股東寧波梅山保稅港區(qū)瑞庭投資有限公司100%股份，間接持有寧德時代29.23%的股權。手握公司近三成股份，沖擊千億身家并非遙不可及的夢想。

時勢造英雄。在一個萬億市場規(guī)模的行業(yè)空間里，一家企業(yè)占據(jù)了龍頭的地位，理應獲得相應的市場地位，寧德時代就是這個萬億行業(yè)里的先行者。

搶灘萬億市場

新能源汽車行業(yè)有多火熱，看看當初格力電器(000651,股吧)（000651.SZ）的所作所為就可見一二了。

2016年8月，格力電器宣布，計劃以15.57元/股，作價130億元向21名股東收購其持有的珠海銀隆新能源有限公司（下稱“珠海銀隆”）100%的股權。在此之前，除了業(yè)內，鮮有知曉珠海銀隆者。

能夠讓格力電器付出百億代價收購的珠海銀隆是做什么的呢？一句話，珠海銀隆號稱是掌握“最先進鈦酸鋰電池技術的電動公交車生產(chǎn)公司?！奔译娖髽I(yè)多元化并不新鮮，但行業(yè)領軍的格力橫向跨界的第一步就選擇了新能源汽車領域。

雖然中小股東否決了格力的收購案，但格力董事長董明珠似乎是認定了這個行業(yè)。格力沒能拿下珠海銀隆，董明珠以個人名義開始入股，持股達到17.46%，僅次于大股東的25.99%。

能讓一個行業(yè)的領軍者如此“孤注一擲”，這個新興的行業(yè)有多么火熱就可見一斑了。從2014年正式啟動的新能源汽車行業(yè)如今正走在萬億市場規(guī)模的康莊大道上。

新能源汽車行業(yè)是一個典型的政策推動的市場。行業(yè)的最初起點要追溯到2010年6月，彼時，工信部等部委聯(lián)合出臺補貼政策，率先在北京、上海等6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，補貼最高額度為6萬元。

起步并不順利。直至2013年，全國新能源汽車銷量還不足兩萬輛，當年全國乘用車銷量1793萬輛，新能源汽車占比不足千分之一。剛“扶上馬”的新能源汽車還需要政府再“送一程”才能走向市場化。

2013年下半年，財政部等部委下發(fā)通知，在擴大新能源汽車補貼范圍的同時，也擴大了新能源汽車推廣應用城市名單，其后名單從6個一躍增加至88個。2014年，國務院宣布從2014年9月1日至2017年9月1日新能源汽車免收車購稅。

工信部等部委又宣布，納入工信部等部委備案范圍的新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

除了中央的補貼外，地方政府也拿出資金追加補貼。因此，業(yè)界稱，2014年為中國新能源汽車“元年”并不為過，也正是從這一年開始，新能源汽車的銷量正式爆發(fā)。

2013年，全國新能源汽車銷量1.76萬輛，2014-2016年，全國新能源汽車銷量分別為7.48萬輛、33.11萬輛和50.7萬輛，較上年同期分別增長了3.25倍、3.43倍和53%。2016年銷量增速放緩是受到了“騙補”風波、補貼新政遲遲未出臺等因素的影響。

2016年，乘用車共銷售2437.69萬輛，同比增長14.93%。新能源汽車占比超過2%達到2.08%。2017年1-11月，新能源汽車銷量為56萬輛，同比增長50%。由于年底為新能源汽車銷售高峰，完成中汽協(xié)年初制定的70萬輛目標應該不是特別困難。

從占比不足千分之一，到如今占比超過2%，3年時間新能源汽車行業(yè)實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。工信部規(guī)劃明確指出，到2020年，中國新能源汽車年產(chǎn)量將達到200萬輛，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例將達到20%以上的發(fā)展目標。

正因如此，有機構預言，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車制造、零部件和配套服務市場將迎來萬億市場規(guī)模。汽車電動化催生萬億級市場空間，而作為核心部件，動力電池是新能源汽車的重中之重。

動力電池是電動汽車的核心關鍵零部件，電池驅動系統(tǒng)占據(jù)了新能源汽車成本的30%-45%，而動力鋰電池又占據(jù)電池驅動系統(tǒng)約75%-85%的成本構成。簡單地說，電動汽車的“心臟”就是動力電池。

從行業(yè)排名上就可以直觀地看到，寧德時代就是國內動力電池的老大。2015年和2016年，公司動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh和6.8GWh，連續(xù)兩年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位。而在國內市場，公司已經(jīng)取代比亞迪成為市場占有率第一的電池廠家。

根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計顯示，從市場份額看，2015年，比亞迪動力鋰電池出貨量達到3.69GWh,市場占比達到23.2%；寧德時代超越國軒高科成為動力電池第二，出貨量達到2.43GWh,市場占有率15.3%；沃特瑪出貨量達到1.37GWh，市場占比8.6%。國軒高科以1.08GWh占到了6.8%的份額。

2016年，比亞迪動力電池銷量達8.23GWh，占市場份額的27%；寧德時代全年的銷量排在第二位達6.27GWh，占市場份額的20.5%；沃特瑪排名第三，全年的銷量為2.53GWh，占市場份額的8.3%；國軒高科銷量為1.93GWh，占比為6.3%。

到了2017年上半年，寧德時代的銷量為3.51GWh，國內排名躍居第一。而在銷售額上，寧德時代在2016年就已經(jīng)排名第一位了。據(jù)GGII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2016年動力電池銷售額國內排名第一，占比為23.3%，領先第二名比亞迪的22.5%。

成立于1995年的比亞迪距今已經(jīng)20余載，公司在鋰電池領域耕耘多年，2003年收購西安秦川汽車后又拿到了整車牌照。在比亞迪面前，原本寧德時代也只是行業(yè)里面眾多新晉玩家之一。

追根溯源，寧德時代的歷史并不比比亞迪差多少，而且兩家公司從一開始就是競爭對手。直至如今，憑借著更為專注的態(tài)度，寧德時代實現(xiàn)了對前者的超越。

厚積薄發(fā)

招股申報稿顯示，2014-2016年，寧德時代分別實現(xiàn)營業(yè)收入8.67億元、57.03億元和148.79億元；實現(xiàn)凈利潤5443萬元、9.31億元和30.22億元。2017年上半年，公司實現(xiàn)營收62.95億元，凈利潤18.57億元。

根據(jù)公司披露的信息，2014-2016年，寧德時代上半年的收入占比分別為20.23%、22.76%和31.52%。這意味著如果按照這樣的營收比例，寧德時代2017年全年營收有望達到200億元上下。

新能源汽車全面啟動于2014年，2015年寧德時代就實現(xiàn)了業(yè)績的全面爆發(fā)。從2014年宇通一家貢獻近60%的收入，到金龍汽車(600686,股吧)、北汽與吉利等新能源領軍企業(yè)都成為公司的主要客戶。寧德時代的崛起并非偶然，而是多年積累的結果。

在招股書中，寧德時代并沒有對2011年之前的歷史進行介紹，實際上，寧德時代的前身是ATL（新能源科技有限公司）的動力電池事業(yè)部。成立于1999年的ATL早在2004年就開始研究動力電池了。并于2008年設立動力電池事業(yè)部，而由于國家政策的限制（動力電池不能由外商獨資生產(chǎn)），ATL的動力電池事業(yè)部于2011年獨立運作。

ATL主要從事消費鋰電池研發(fā)生產(chǎn)，在行業(yè)內早已占據(jù)龍頭地位。時至今日，兩家公司之間還有生意往來。2014年和2016年，寧德時代分別從ATL采購了2.55億元和4.6億元的原材料，是公司的第一和第三大供應商。

不僅如此，2014年12月，寧德時代及其股東向ATL及其子公司借款等值2億美元的人民幣12.37億元。2015年9月，寧德時代償還利息和補償款，解除上述借款協(xié)議后，公司又與ATL子公司東莞新能源簽署了同樣金額的借款協(xié)議，直至2016年3月，寧德時代提前償還了借款本金和利息。

不過，對于寧德時代從ATL“分家”一事，招股書并沒有筆墨予以介紹，對于兩者“分家”時的人員、設備和廠房等資產(chǎn)如何劃分的，寧德時代的股東又是花了多少錢從ATL手中買下來的，招股書中都沒有介紹。

因此，看似橫空出世的寧德時代，其實早已積累了10年以上的動力鋰電池研發(fā)生產(chǎn)經(jīng)驗。而且，寧德時代對研發(fā)的投入始終保持在高位。2014-2016年，公司研發(fā)投入5267萬元、2.81億元和10.81億元，占營收的比例分別為6.08%、4.93%和7.27%。

2017年上半年，公司研發(fā)投入6.7億元，占收入的比例為10.65%，研發(fā)占比遠高于高新技術企業(yè)3%的標準。2017上半年，公司研發(fā)人員為3628人，占比達到20.1%。截至三季度末，寧德時代及其子公司共擁有813項境內專利及13項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計1193項。

憑借著10余年的技術積累和不斷的研發(fā)投入，寧德時代有了如今厚實的“家底兒”。不過，在招股書申報稿中，寧德時代對自身不吝溢美之詞也略顯夸大。所謂的國際領先遠沒有市場傳言的那般具有優(yōu)勢，公司的收入和采購金額也存在疑問。

收入疑問

寧德時代稱，公司“是國內少數(shù)為國際汽車品牌提供動力電池解決方案的供應商，”已經(jīng)進入寶馬、大眾等國際一流整車企業(yè)的供應體系。

2014-2017年上半年，寧德時代實現(xiàn)境外業(yè)務收入分別為1472萬元、3383萬元、8271萬元和7029萬元，占主營業(yè)務收入的比例分別為1.94%、0.6%、0.57%和1.15%，所占比例較小。公司所說的全球領先的市場地位從境外收入上無法體現(xiàn)，國內市場依然是公司所倚重的收入來源。

招股書申報稿顯示，寧德時代擁有22家控股子公司、9家參股子公司及1家分公司。大陸外子公司中，除德國和中國香港兩家子公司成立于2014年初設立較早外，剩余4家海外子公司中的3家設立于2017年5月份之后。

這些剛剛成立在法國、美國和加拿大的子公司更像是寧德時代上市前“裝點門面”所需，使得公司更具國際化。即使是16家國內子公司中，也有6家是在2017年之后才剛剛成立。

在國內客戶上，寧德時代與主流廠家合作密切，2014-2016年，前五大客戶占公司收入的比重基本達到80%以上。宇通、金龍等客車公司都是公司的主要收入來源，北京普萊德新能源電池科技有限公司（下稱“普萊德”）也是公司的主要客戶之一。

普萊德主要從事動力電池PACK業(yè)務，PACK成組是動力電池從生產(chǎn)到應用于新能源汽車的核心環(huán)節(jié)，普萊德主要服務于北汽新能源，在被東方精工(002611,股吧)（002611.SZ）收購前，普萊德也是寧德時代的關聯(lián)方之一，寧德時代持有普萊德23%的股份。

東方精工的收購書顯示，2014-2015年，普萊德分別從寧德時代采購了4705萬元和7.5億元的電芯等原材料，是公司的第二和第一大供應商。2016年前10個月，采購金額高達24.6億元，占比達到了83.57%。

在寧德時代前五客戶名單中，普萊德也名列其中。2014-2016年，普萊德分別為寧德時代貢獻了5475萬元、7.08億元和27.69億元的收入，占營收比例分別為6.32%、12.42%和18.61%。

2017年上半年，普萊德貢獻了9.09億元的收入，占比為14.44%。當時的關聯(lián)交易為寧德時代貢獻的收入并不少。但2014年寧德時代所說的收入金額較普萊德的采購金額多了770萬元、2015年采納的收入?yún)s又比普萊德公布的采購金額少了4235萬元。

那么是否是兩家公司披露時點不同造成的差異呢？在東方精工收購普萊德的報告書中，作為重要股東之一的寧德時代經(jīng)營業(yè)績已經(jīng)提前披露。

根據(jù)東方精工的收購書，2014年和2015年，寧德時代分別實現(xiàn)營業(yè)收入8.67億元和57.26億元，凈利潤5556萬元和9.51億元。寧德時代招股書申報稿顯示，2014年收入和凈利潤完全一樣，2015年的凈利潤也并無二致，但2015年的營收為57.03億元，比東方精工披露的2015年收入少了2348萬元。

與寧德時代有關聯(lián)關系的并非普萊德一家，寧德時代向關聯(lián)方銷售帶來的收入占比也不止如此。2014-2017年上半年，寧德時代的關聯(lián)銷售金額分別為8520萬元、9.15億元、35.17億元和9.44億元，占營業(yè)收入比例分別為9.82%、16.05%、23.64%和15%。

上海時代新能源科技有限公司（下稱“上海時代”）也是寧德時代關聯(lián)銷售的主要對象之一。2015年和2016年，寧德時代向上海時代銷售金額分別為1.44億元和6.77億元，占營收的比例分別為2.53%和4.55%。

李平控制的上海適達投資管理有限公司曾經(jīng)持有上海時代100%股權。2015年12月，上述股權轉給了莊春蕾、李顥。按照規(guī)定，轉讓滿12個月之前，兩者仍是關聯(lián)關系。

工商信息顯示，上海時代的股東已經(jīng)變更為共青城弘致投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），最終持股人是大股東王福元和潘言炎。王福元曾經(jīng)的身份與寧德時代關系匪淺。

成都市武侯區(qū)政府網(wǎng)2015年8月的一則信息顯示，寧德時代的前身寧德時代新能源科技有限公司董事王福元等人會見了武侯區(qū)主要領導。那么這個上海時代的實控人王福元是否就是曾經(jīng)的董事王福元呢？

生產(chǎn)動力電池需要正、負極材料、隔膜和電解液等原材料，除了向原來的母公司ATL采購外，寧德時代也向主要原料供應商采購。但在采購金額上，多家上市公司披露的金額與寧德時代所說相去甚遠。

采購金額成謎

深圳市德方納米科技股份有限公司（下稱“德方納米”）、青海泰豐先行和科達利（002850.SZ）在2014-2016年始終與寧德時代保持著采購關系。這3家公司中，德方納米同樣正在IPO排隊中，科達利則是在3月份剛剛登陸中小板。

2014-2016年，德方納米始終是寧德時代的第五大供應商。這3年獲得的采購金額分別為2296萬元、1.6億元和3.53億元，德方納米的招股書申報稿顯示，2014年和2015年，寧德時代貢獻的收入分別為2439萬元和1.58億元。對照兩家公司披露的金額來看，差異在百萬元級別。

科達利的招股書顯示，ATL（含CATL）是公司的前兩大客戶，2014-2016年貢獻收入7647萬元、2.71億元和5.73億元。同期，寧德時代披露的科達利采購額分別為3940萬元、2.63億元和5.63億元。由于科達利披露所包含的公司范圍更廣，因此，兩家公司之間的部分差異也可以找到解釋。

與上述兩家公司不同，杉杉股份(600884,股吧)（600884.SH）主要提供正負極材料。2014-2015年，寧德時代從其分別采購了3330萬元和1.61億元。寧德時代2014年的采購額還無法進入杉杉股份前五大客戶之列，2015年滿足了這個條件。

2015年，杉杉股份第一大客戶貢獻收入1.73億元，第二大客戶貢獻收入1.2億元，寧德時代1.61億元的采購金額與之相差了1189萬元。由于年報披露的采購和收入金額是不含稅金額，兩者理論上不應該有明顯的區(qū)別?？蓛杉夜厩f元的差異明顯不是小數(shù)額了。

寧德時代并非與一家上市公司披露的數(shù)字相左。先導智能（300450.SZ）是領先的動力電池設備企業(yè)，公司是寧德時代2015年和2016年的第三和第二大供貨商。寧德時代招股書申報稿顯示，先導智能分別獲得采購額1.73億元和5.02億元。

先導智能在2015年和2016年年報中，雖然沒有披露前五大客戶的具體對象，但卻披露了前五大客戶各自貢獻的收入金額。2015年，公司第一大客戶貢獻收入1.8億元，第二大客戶貢獻4974萬元；2016年公司第一大客戶貢獻收入2.62億元。

寧德時代2015年從先導智能采購了1.73億元的原材料，先導智能第一大客戶貢獻收入1.8億元。如果兩者相差700萬元左右暫且可以忽略不計，那么，2016年相差近一倍又該如何解釋呢？

由于下游面對的是新能源整車廠商，應收賬款是動力電池行業(yè)繞不開的話題，寧德時代也不例外。2014-2016年，公司應收賬款分別為3.72億元、23.94億元和73.16億元，占營收的比例分別為42.91%、41.98%和49.17%。2017年上半年，公司應收賬款為60.05億元，占比達到95.39%。

即使不考慮半年報的影響，寧德時代應收賬款走高也是不爭的事實。但是除了對1年以內的鋰電池材料應收賬款計提壞賬外，寧德時代對動力及儲能電池業(yè)務1年以內的應收賬款零計提。

已經(jīng)上市的同行業(yè)公司中，堅瑞沃能1年以內應收賬款計提為1%，國軒高科1年以內應收賬款計提比例為5%。由于寧德時代的應收賬款基本都在1年以內，數(shù)十億的應收賬款零計提對公司的凈利潤增色不少。

對于不計提的理由，寧德時代表示，由于公司客戶主要為國內大型整車企業(yè)，信用狀況良好，應收賬款回款較為正常，且公司98%以上應收賬款賬齡在1年以內，因此計提的壞賬準備較少。

但在2017年年初，工信部等部委發(fā)布了新政策，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。這就使得補貼到位的周期變得更加不確定。

寧德時代收入中很大一部分來自非個人用車。2014年，宇通一家占收入的比例近60%，2015年，宇通等3家客車廠占比接近66%，2016年占比為51.09%，即寧德時代半數(shù)以上的收入依賴新能源客車。整車廠延遲拿到補貼后必然向零部件企業(yè)施壓，寧德時代等供應商的應收款回款周期必然拉長，由此導致的資金壓力和不確定性沒有誰可以預料。

與應收賬款這樣的問題相比，動力電池行業(yè)盲目擴張問題才更為值得關注，以寧德時代為首的配件企業(yè)正在產(chǎn)能上“大干快上”。新能源車產(chǎn)業(yè)鏈未來空間萬億不假，但需要時間換空間，行業(yè)盲目擴產(chǎn)難道要重蹈太陽能光伏的覆轍嗎？

產(chǎn)能大躍進

根據(jù)招股書申報稿，寧德時代募投項目之一是投資98.6億元的鋰電池項目，項目將建成24條生產(chǎn)線，共計年產(chǎn)能24GWh動力電池產(chǎn)品。

2016年，寧德時代的產(chǎn)能為7.6GWh，2017年上半年為5.18GWh,這意味著全年產(chǎn)能有望超過10GWh。在保持原有產(chǎn)能的情況下，寧德時代募投項目達產(chǎn)后，產(chǎn)能突破30GWh毫無懸念。

根據(jù)堅瑞沃能年報，2016年，沃特瑪動力電池實現(xiàn)產(chǎn)能12GWh。國軒高科則表示，公司現(xiàn)有動力電池產(chǎn)能合計約5.5GWh，2017年年中改造升級后將擁有8GWh動力電池產(chǎn)能。比亞迪稱，2017年年底總產(chǎn)能將達到16GWh。其中10GWh是磷酸鐵鋰電池，6GWh是三元電池。

這就是說，目前上述4家動力鋰電池企業(yè)的合計產(chǎn)能約為46GWh，這并未考慮到正在和未來計劃實施的擴產(chǎn)計劃。根據(jù)各個企業(yè)規(guī)劃，未來的擴產(chǎn)潮還正在路上。

比亞迪的第三個鋰電池基地正在青海建設中。項目計劃2018年6月完成設備安裝調試、全工藝投產(chǎn)。項目包括年產(chǎn)10GWh動力電池、年產(chǎn)2萬噸磷酸鐵鋰、年產(chǎn)3萬噸碳酸鋰三個項目。比亞迪正在尋找第四個鋰電池基地，到2020年的產(chǎn)能目標達31GWh。

寧德時代目前募投項目擴建24GWh，公司總裁黃世霖在接受采訪時表示，公司2020年鋰電總產(chǎn)能目標預計為50GWh。國軒高科、沃特瑪?shù)鹊葦U產(chǎn)計劃不一而足。

根據(jù)EVTank統(tǒng)計，2014-2016年中國動力電池出貨量分別為5.9GWh、17GWh和30.5GWh。其中，2016年比亞迪、沃特瑪和國軒高科出貨量分別為8.23GWh，2.53GWh和1.93GWh，按照3家公司2016年產(chǎn)能來看，除了比亞迪產(chǎn)能利用率在80%左右外，沃特瑪和國軒高科的利用率都遠不足一半水平。

2017年前10個月，動力電池累計裝機量為18.1GWh，同比增長31.43%，按此增速全年出貨量將達到40GWh左右。而各家企業(yè)擴產(chǎn)速度遠超裝機量增速，產(chǎn)能利用率將進一步下降。

未來鋰電池出貨量將達到什么樣的水平呢？根據(jù)中銀國際分析指出，2015-2016年，國內新能源汽車分別實現(xiàn)產(chǎn)量37.9萬輛和51.7萬輛，對應動力電池出貨量為17.0GWh和30.5GWh。

考慮到政策目標、積分制影響和車企銷售規(guī)劃等因素，預計2017-2020年新能源汽車產(chǎn)量分別為70萬輛、99萬輛、137萬輛和213萬輛，對應動力電池需求量分別為34GWh、47GWh、58GWh和88GWh。

工信部的目標是2020年生產(chǎn)200萬輛新能源汽車，按照2017年70萬輛目標看，復合增長超過40%，要求并不低。相應的，動力電池的需求量也將接近40%的復合增長。

即便如此，到2020年，動力電池的需求量也不足90WGh，而寧德時代、比亞迪、堅瑞沃能和國軒高科4家企業(yè)2020年的合計產(chǎn)能計劃已經(jīng)超過了100GWh，4家公司的產(chǎn)能就足以滿足行業(yè)的需要了。那么行業(yè)第二梯隊的天津力神、中航鋰電、深圳比克等鋰電池的產(chǎn)能所用何處呢？

動力電池目前所處的是典型的“價跌量增”的階段。隨著技術的進步和規(guī)?；a(chǎn)，鋰電池價格持續(xù)下滑，且伴隨著補貼的下降，整車廠商對鋰電池的降價要求更會加強。

2014-2016年，寧德時代鋰電池的單價分別為2.89元/Wh、2.28元/Wh和2.06元/Wh，3年時間下降了28.72%。2017年上半年進一步下降至1.52元/Wh，降幅擴大至47.4%，由于2018年面臨退補的預期，電池價格繼續(xù)下降已是大趨勢。

財政補貼是新能源汽車爆發(fā)的直接推動力，目前，國家對新能源補貼主要經(jīng)歷了3個標準，以純電動乘用車為例，2013年以前，每車補貼6萬元。2013年出臺的未來兩年標準為：乘用車以純電行駛里程（R）為標準，80R<150公里每車3.5萬、150R<250公里每車5萬、R250公里為每車6萬元。

2017年的補貼標準進一步下降。100R<150公里每車補貼2萬元，150R<250公里每車補貼3.6萬元，R250公里補貼4.4萬元。

由于補貼退坡或許在2018年提前實施，這意味著由行政推動的新能源汽車行業(yè)越來越依靠市場的力量。此時新能源車企具備了從政府輸血到自身造血的變化了嗎？從目前看，傳統(tǒng)車企對新能源汽車說大于做，補貼和雙積分等政策仍是行業(yè)發(fā)展的依賴。

政策的細小變化對產(chǎn)業(yè)鏈的影響都是巨大的。目前動力電池廠家不下百家，寧德時代等4家企業(yè)搶占了領先的位置，能否鞏固這個地位不得而知。眾所周知，鋰電池行業(yè)并不是一個技術穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)，行業(yè)技術始終處于更新?lián)Q代中。

目前主流的是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而對氫燃料電池和固態(tài)鋰電池早已在持續(xù)進行中。珠海銀隆號稱擁有獨特的鈦酸鋰技術讓董明珠始終念念不忘，菲斯克也宣稱擁有了充電1分鐘續(xù)航800公里的固態(tài)電池技術……

即使是現(xiàn)有主流鋰電池也在不斷地更新技術中。無論是生產(chǎn)工藝還是技術上的改進，都有可能使現(xiàn)有的領先者變成落后的一方，比如加強鋰電池的安全性和提升能量密度是鋰電池的兩大“痛點”，這也是目前領先企業(yè)主要努力的方向。

這一切都像極了當初的光伏產(chǎn)業(yè)。同樣是環(huán)?？紤]，同樣是政策補貼推動，當年光伏產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了最初的盲目擴產(chǎn)到大面積倒閉破產(chǎn)、全行業(yè)虧損、行業(yè)洗牌又逐步回暖的過程。

曾經(jīng)的中國首富施正榮其所擁有的中國最大光伏企業(yè)無錫尚德早已破產(chǎn)重組，昔日的光伏巨頭江西賽維部分資產(chǎn)已為易成新能(300080.SZ)所有。登陸紐交所時是何其風光，如今都已經(jīng)難覓蹤影了。

具有軍工背景、又與電力業(yè)務相關的天威集團也已破產(chǎn)重組,導致其破產(chǎn)的正是其雄心勃勃的在光伏全產(chǎn)業(yè)鏈投下的巨資。

當初進軍光伏時，它們也都取得了暫時的優(yōu)勢甚至坐上了行業(yè)龍頭的位置，可當危機來臨時，即使是行業(yè)第一也沒有經(jīng)受住考驗。動力電池是新能源汽車的行業(yè)風口并不為過，可如果盲目擴張競爭帶來價格戰(zhàn)，光伏產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)的故事在這里重新上演就不足為奇了。