當特斯拉推出像model3這樣的平民產(chǎn)品時，預(yù)訂量超過50萬臺在業(yè)界的預(yù)料之中。畢竟做為全球電動車科技和市場的風(fēng)向標，特斯拉的品牌溢價能力還十分充沛，新富人群和中產(chǎn)階級需要特斯拉背后的科技標簽來尋求差異化的存在感。一個入門級的B級車價格也給了壓抑已久的次級消費群體上車的臺階。

不過，讓人意外的是，特斯拉在推出這樣一款價格親民的電動車之后并沒有進行產(chǎn)能的同步，整個預(yù)訂更像是一場消費市場的測試。馬斯克最近宣稱特斯拉model3的產(chǎn)能將在2020年達到50萬臺，與其訂單量幾乎一致。

對于將自己定位為“純電動豪華汽車制造商”的特斯拉來說，model3怎么看都不是一款能為特斯拉加分的產(chǎn)品。一個高端豪華品牌一般會在什么時候放下自己的身段呢？

答案無外乎兩個：一是高端市場開始失去話語權(quán)，增長乏力；其次就是出現(xiàn)經(jīng)營困境，不惜透支補血。

特斯拉的“一枝獨秀”走向終結(jié)

3年前，當我們在街上看到一輛特斯拉時，不菲的價格，動感的外觀，代表汽車動力革命的科技感標簽都會攬獲不少路人艷羨的目光。一輛特斯拉所帶來的逼格已經(jīng)超過了一輛蘭博基尼和法拉利超跑，雖然前者的價格還遠不及這些超跑的價格。

今天，當我們再來看特斯拉，它已經(jīng)從開創(chuàng)者變成了品類的代名詞，相對成熟的技術(shù)短期內(nèi)不存在繼續(xù)深層迭代的空間。這個就像“新媳婦掀起了蓋頭，村里的人看了三年多，也就習(xí)以為常了”。當特斯拉的技術(shù)紅利和新鮮感逐步稀釋時，人們對于電動車的眼光也逐步回歸現(xiàn)實。

不能跑長途，覆蓋還十分有限的充電樁網(wǎng)絡(luò)，超快啟動加速功能在擁擠的都市交通里并沒有太多用武之地，電動馬達與機械發(fā)動機相比大大削弱了駕駛的樂趣。

當特斯拉的“玩具”特性回歸后，其溢價能力和在高端市場的延續(xù)性自然面臨較大阻礙。對于一款新興“玩具”而言，特斯拉前期產(chǎn)品的定價顯得非常沒有性價比。這也是特斯拉向市場妥協(xié)，推出平民電動車model3的深層原因。

雖然，中國汽車工業(yè)起步較晚，體系一直不夠完備，被合資車企牽著鼻子走，甘當寄生于外資巨頭體下，吮吸市場紅利的二道販子。但是我們在電動車的布局幾乎和外資品牌站在同一起跑線上，政府也給予了充分的扶持政策來幫助國內(nèi)企業(yè)培育市場，實現(xiàn)彎道超車。

2008年，當特斯拉開始交付第一批7輛“創(chuàng)始人系列”Roadster時，做電池出身的比亞迪也也推出了全球第一款雙模電動車——F3DM。在比亞迪同年率先拿到巴菲特18億港幣投融時，特斯拉則在2009年，借助奧巴馬參觀契機，拿到了美國能源部4.64億美元低息貸款，開啟了規(guī)?；倪\作。

雖然特斯拉依然引領(lǐng)著全球電動車技術(shù)創(chuàng)新和消費潮流，但是中國在去年以65萬臺電動車的銷量，已成長為全球最大的電動車消費市場。比亞迪在2015年和2016年，已連續(xù)兩年位居世界新能源汽車榜首。比亞迪的電動大巴先后賣到東京、紐約、倫敦等全球160多個城市。成為了中國制造的一張名片。

而今年的第一季度，北汽的新能源汽車超過了比亞迪、吉利，在4月份占據(jù)全球新能源汽車單月銷量榜首。目前，國內(nèi)電動車創(chuàng)業(yè)公司已超過200家，馬云、郭臺銘、李嘉誠、賈躍亭、馬化騰等均積極參與投資，至少已有20億美元投資進入國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域。

與傳統(tǒng)車企穩(wěn)健經(jīng)營，聚焦中低端市場不同，以蔚來汽車為代表的新一代電動車企在資本的助力下，按照互聯(lián)網(wǎng)的模式從一開始就要搶占電動車核心市場的話語權(quán)。蔚來汽車的股東很強悍，有騰訊創(chuàng)始人馬化騰、易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想、京東創(chuàng)始人劉強東，及高瓴資本等。其是國內(nèi)為數(shù)不多的將產(chǎn)品定位為高端豪華高性能電動車市場的企業(yè)。

帶著紐北最快單圈的成績的蔚來超跑EP9售價達到驚人的149萬美元，雖然產(chǎn)品還未大規(guī)模面向市場，今年上海車展蔚來汽車已經(jīng)攜11款車型亮相。這家互聯(lián)網(wǎng)基因濃厚的現(xiàn)代車企，有著加強版特斯拉的影子。

有消息稱，國內(nèi)最快將在2018年起出臺要求企業(yè)銷售一定比例新能源汽車的規(guī)定。而到2020年，電動車的市場銷售將會逐步取消政府補貼。在產(chǎn)業(yè)鏈整合的過程中，國產(chǎn)電動車品牌已經(jīng)能全面覆蓋高端和中低端市場。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和風(fēng)險資本的廣泛涉足讓新一代的電動車企在商業(yè)模式、用戶體驗、科技創(chuàng)新投入上有著更具前瞻性的容忍度。

可以預(yù)測，面對中國市場和中國新一代車企業(yè)的立體挑戰(zhàn)，特斯拉在純電動企業(yè)領(lǐng)域一枝獨秀的局面在未來三年內(nèi)就走到盡頭。

缺“智”的電動車企都會死掉

在智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)的紅利走向終結(jié)后，業(yè)界一直在尋找新的增長點。手機與移動互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，通過興趣類信息流對個人制造了前所未有的壟斷，并在一定程度異化了人類的行為，過度放大了人性的弱點。

新的風(fēng)口或者說新的產(chǎn)業(yè)革命迭代，還是會基于人的生活場景，回歸到人性本身，在完成對個體的重塑之后，依然會回歸到人類的社會屬性。智能家居通過智能音箱和語音控制正在形成新的消費熱點。智能汽車以及無人駕駛技術(shù)同樣也在成為科技巨頭們爭相追逐的高地。

這兩個由科技驅(qū)動的新消費場景的共性就是簡化人們參與科技的形式，回歸人的社會屬性，在家庭成員的共享生活空間中，建立更為高維的科技與信息體驗，由科技來牽引家庭成員間的互動與交流。

電動化是汽車全面智能化的第一步，降低對機械能和生物能的依賴，降低駕駛本身的復(fù)雜度，讓汽車工業(yè)IT化。

然后借助5G通信，物聯(lián)網(wǎng)的普及，功能更強的中控電腦，AR、全息投影、成熟的語音控制技術(shù)等綜合集成，為個體或者家庭成員創(chuàng)造一個隨時互聯(lián)、場景互動、交互體驗更全面豐富的移動空間，將人從駕駛中徹底解放出來，進一步提升人們的生活效率。

國外幾個主要的機構(gòu)都給出了相應(yīng)的市場預(yù)測：

據(jù)統(tǒng)計，到2025年全球自動駕駛汽車可產(chǎn)出2000億至1.9萬億美元的產(chǎn)值。勒克斯研究公司曾發(fā)布報告稱，2030年，無人駕駛汽車將形成一個價值870億美元的市場。IHS預(yù)測到2035年，北美、中國和西歐將成為自動駕駛的三大主要市場，銷量分別達到約350萬輛、280萬輛和240萬輛，市場份額達到29%、24%和20%。

結(jié)合這些信息，也就不難理解科技與產(chǎn)業(yè)巨頭們在無人駕駛和電動汽車上所展示出的狂熱。傳統(tǒng)車企寶馬、福特、奧迪、奔馳、捷豹路虎等都在積極布局自動駕駛相關(guān)核心軟件控制技術(shù)與云計算領(lǐng)域。

谷歌的OAA開放汽車聯(lián)盟囊括了汽車制造商奧迪、通用、本田、現(xiàn)代以及圖像處理供應(yīng)商英偉達（Nvidia）、三星、德爾福等一票知名企業(yè)，聯(lián)盟中所有公司的產(chǎn)品都會加裝谷歌Android車載系統(tǒng)。

缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃的百度當然不會放過這一新的抄襲機會，在自我轉(zhuǎn)型為“AI”公司之后立刻發(fā)布了與谷歌OAA類似的阿波羅（Apollo）計劃，與包括東風(fēng)汽車、一汽集團、長安汽車、福特、戴姆勒、長城、奇瑞、江淮、北京汽車、北汽新能源、蔚來、車和家、金龍客車、福田汽車、一汽解放在內(nèi)的15家國內(nèi)企業(yè)形成初步聯(lián)盟。

當然，正處于風(fēng)口浪尖上的樂視汽車，其LeSEE計劃和售價高達20萬美元FF91汽車也同樣反映了中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從生態(tài)和產(chǎn)品兩端布局未來產(chǎn)業(yè)制高點的野心。

對于未來的智能汽車產(chǎn)業(yè)而言，電動汽車充其量只能算是半成品，為汽車的智能化提供“肉身”。智能汽車的話語權(quán)仍然會掌握在互聯(lián)網(wǎng)巨頭、云計算實力強勁的生態(tài)型企業(yè)手中。

當汽車產(chǎn)業(yè)IT化后，自然也會呈現(xiàn)IT產(chǎn)業(yè)的特性：產(chǎn)業(yè)鏈分工高度標準化，產(chǎn)能與資源向優(yōu)勢企業(yè)快速集中。不管現(xiàn)在電動汽車多么熱鬧，未來5年真正成長起來的智能汽車企業(yè)不會超過10家。