近年來，我國新能源汽車產業(yè)迎來爆發(fā)式增長，已成為全球新能源汽車的最大市場。眼下，后續(xù)廢棄電池的流向與回收問題已引起行業(yè)的廣泛關注。一旦動力電池“報廢潮”來臨，如若不能妥善處理，極有可能會“反噬”新能源汽車行業(yè)，并為我國環(huán)保工作埋下巨大隱患。

2018年或迎報廢潮動力電池回收想象力十足

正所謂，人無遠慮，必有近憂。一個行業(yè)的發(fā)展亦如是。眾所周知，中國新能源汽車發(fā)展速度極快，甚至有人用“大躍進”這一詞語來形容，其實從某個角度來看，未嘗不是。慶幸的是，越來越多的人與企業(yè)看到了新能源汽車發(fā)展過程中的“短板”，看出了其中的“隱憂”，其中，動力電池回收利用就是整個行業(yè)必須要面對的“硬傷”。

從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發(fā)展了7個年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發(fā)式增長。動力電池的使用年限一般是5-8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進入大規(guī)模的報廢期。

國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池，累計報廢量將達12~17萬噸。

業(yè)內預計，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始暴發(fā)，當年即可達50億元規(guī)模；到2020年和2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進一步增長至136億元和311億元。結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，電動汽車動力電池報廢量進行了預測，到2025年中國電動汽車用動力電池年報廢量或可達到35萬噸的規(guī)模。

再利用被認為是解決廢舊電池的一條重要渠道。業(yè)內普遍認為，動力電池報廢后除了化學活性下降外，電池內部的化學成分并沒有改變，只是充放電性能已不能滿足車輛的動力需求，但完全可以用于比汽車的電能要求低的地方。

“動力電池再利用，還能提高電池全生命周期使用價值。新能源汽車淘汰的動力電池，仍保持70%—80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對電池剩余使用的浪費?！敝袊妱悠嚢偃藭芯孔稍儾坎块L張成斌說，這些電池的能量完全能繼續(xù)滿足家庭儲能、分布式發(fā)電、移動電源等使用。

目前已經明確對動力電池回收業(yè)務進行布局、并具備相關技術和資質憑證的企業(yè)，無疑將取得一定的先發(fā)優(yōu)勢；未來隨著回收產業(yè)規(guī)模的擴大、行業(yè)標準和法律法規(guī)的逐步健全，掌握低成本回收渠道將成為市場競爭的核心，屆時大型動力電池/材料生產商有望后來居上。如如格林美已經布局廢舊電池材料分解業(yè)務，杉杉股份已經布局動力電池梯次利用及回收業(yè)務。

它山之石：“延伸生產者責任”制度

發(fā)達國家通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產者責任”制度，利用法律強制力對各個環(huán)節(jié)進行規(guī)定，約束整個電池生命周期的各個相關主體，使其必須按照法律規(guī)定承擔責任和履行義務，并對違反法律規(guī)定的主體進行嚴厲的懲罰。

美國：針對廢舊電池立法涉及聯邦、州及地方3個層面，對廢舊電池的生產、收集、運輸和貯存等過程提出技術規(guī)范，并采取生產者責任延伸和押金制度。

歐盟：采用生產者承擔回收費用的強制回收制度，并對電池使用者提出法定義務。自1990年起，歐洲車廠已開始強調在汽車中使用可回收的材質及零組件再利用。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產廠家來負擔。

德國：回收領域較為成熟，電池生產和進口商必須在政府登記;經銷商要組織收回機制，配合生產企業(yè)向消費者介紹在哪兒能免費回收電池;最終，用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。

日本：在回收處理廢電池方面一直走在世界前列。從1994年10月起，日本電池生產廠商建立“蓄電池生產—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這是建立在每一位廠家自愿努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池。

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