2016年，不僅是人工智能、VR元年，同時也是智能汽車發(fā)展的元年。隨著無人駕駛汽車的一路跑火，應(yīng)用人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的智能汽車漸漸被人們熟知并大受追捧。各大廠商紛紛布局，意圖搶占市場大蛋糕，一時之間，資金大量涌入，智能汽車領(lǐng)域一片繁榮。

當(dāng)我們在談?wù)撝悄芷嚂r，大部分人都會想到無人車，事實(shí)上，無人車只是智能汽車中的一環(huán)，而智能汽車則包含車聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)安全、人機(jī)交互、智能傳感器等多個軟件和設(shè)備，我們可以把它稱之為智能汽車“生態(tài)鏈”。

國內(nèi)國外技術(shù)大比拼

汽車發(fā)展歷經(jīng)百年，“創(chuàng)新變革”成為眾多車商占領(lǐng)市場的必爭之路，新能源汽車，無人駕駛技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)造車，國內(nèi)智能汽車產(chǎn)業(yè)將迎來高速發(fā)展的黃金時期。從相關(guān)渠道獲悉，工信部正在委托中國汽車工程學(xué)會進(jìn)行智能汽車的頂層設(shè)計。

智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略涉及多方面。中國汽車工程學(xué)會去年10月發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，專章描述“智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖”，闡述智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)架構(gòu)。

其中，中國將研究自主的關(guān)鍵技術(shù)，包括車載視覺系統(tǒng)、車載雷達(dá)波、車載激光、高精度地圖和網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)等。同時，自動駕駛路段路面設(shè)施、交通規(guī)則等都需要作大的改變，需出臺相應(yīng)的配套政策。

根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為完全手動駕駛、輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛等級。

所謂自動駕駛，通俗地說是指司機(jī)不離開駕駛座位，但通過電腦實(shí)現(xiàn)駕駛的模式。據(jù)介紹，在引進(jìn)關(guān)鍵信息技術(shù)、零部件的前提下，中國汽車業(yè)前兩年開始導(dǎo)入輔助駕駛。如上汽、一汽、長安和廣汽等都安裝了防碰撞預(yù)警系統(tǒng)和偏離車道預(yù)警系統(tǒng)。

在2017國際消費(fèi)類電子展(CES)上，智能汽車成為一大亮點(diǎn)，歐美日主要汽車廠商都發(fā)布了自動駕駛技術(shù)。

“歐美日等對智能汽車的研究比中國早十幾年，因而商業(yè)化時間更早，預(yù)計2020年左右，國際一線車企能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛。但是，中國預(yù)計實(shí)現(xiàn)自動駕駛的時間在2025年?！睓C(jī)械工業(yè)信息研究院《汽車工藝師》雜志主編田付新表示。

“核心的還是人家的東西，國內(nèi)廠商扮演整合、系統(tǒng)集成角色。”專家說，為了推動中國智能汽車的發(fā)展，工信部正在委托中國汽車工程學(xué)會，做智能汽車的頂層設(shè)計。雖然暫時還沒有形成國家級的智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略，但預(yù)計“十三五”期間產(chǎn)學(xué)研用有望聯(lián)合行動起來。

安全問題成發(fā)展最大隱憂

回顧2016年的智能汽車行業(yè)，可以用一句成語來形容——如火如荼。但不得不說的是，關(guān)于智能汽車，一些負(fù)面新聞層出不窮。印象最深的，莫過于特斯拉的安全事件，那么特斯拉為何會發(fā)生這樣的安全事故呢？

大家都知道，無人駕駛技術(shù)最關(guān)鍵的就是它的傳感器、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多個部分配合，這相當(dāng)于人的眼睛和耳朵，它們分布于車身四周。但目前，特斯拉所使用的傳感器為毫米波雷達(dá)，而這種雷達(dá)的測定范圍有限，并且容易被干擾。

ModelS所使用的毫米波雷達(dá)，其頻率與波長都是被逆向得出，如果設(shè)置了彈性機(jī)制，頻率隨機(jī)，那么逆向的難度自然會加大。而從算法層面來說，目前ModelS雖然進(jìn)行了不同傳感器的數(shù)據(jù)融合，但是并沒有針對異常數(shù)據(jù)有分析過程。

360網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)顧問劉健皓表示，目前特斯拉的自動駕駛傳感器系統(tǒng)還存在缺陷，自動駕駛?cè)匀粸檩o助駕駛，在駕駛過程中司機(jī)仍然要保持警惕和人工操作。

“被撞的原因是，因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)和高清攝像頭無法測定定點(diǎn)，而特斯拉的Autopilo系統(tǒng)中沒有半輛車的模型，所以無法被識別清楚，即便被識別距離已經(jīng)非常近，這來不及讓司機(jī)做任何反應(yīng)。”劉健皓解釋到。

“在高速公路上，汽車行駛方向偏離15度角就可能導(dǎo)致一場翻車事故”，劉健皓認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)雖然給人們帶來了便利和人性化的體驗(yàn)，但安全漏洞引發(fā)的智能汽車安全問題也需要引起足夠的重視。

“現(xiàn)階段自動駕駛的模型和算法還存在缺陷，需要去解決，而汽車安全和生命息息相關(guān)，因此汽車安全相比其他網(wǎng)絡(luò)安全問題更加嚴(yán)峻，更應(yīng)重視與關(guān)注。”劉健皓表示。

由于目前無人駕駛所使用的均是基于人工智能的算法之一，語音識別、圖像識別、云端深度學(xué)習(xí)是必備之條件。因此，安全問題便顯得尤為出眾。

謀求新出路

雖有大佬加盟，政策支撐，但安全問題還是智能駕駛最核心問題。

“從車聯(lián)網(wǎng)整個階段來看，車載網(wǎng)絡(luò)到移動通信、汽車互聯(lián)都存在安全隱患和挑戰(zhàn)，包括車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)容易遭到信息安全挑戰(zhàn)，面臨更為復(fù)雜的安全通信環(huán)境，帶來更多攻擊接口?！比绾谓鉀Q這個問題，北京航空航天大學(xué)副校長王云鵬指出，“目前工作布局有端、網(wǎng)、云三個層級。從汽車端，有安全防護(hù)、入侵檢測；從網(wǎng)的角度，有安全通信協(xié)議、可信接入網(wǎng)絡(luò)；從云的角度，有安全認(rèn)證、隱私保護(hù)，未來需要從端、網(wǎng)、云三架構(gòu)上構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)信息安全體系?！?/p>

中國工程院院士陳清泉則從四網(wǎng)(交通網(wǎng)、能源網(wǎng)、信息網(wǎng)、人文網(wǎng)融合)融合角度談對安全問題的看法。他說，電動汽車不僅是交通工具，還是能源、信息、人文的載體。如何布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，不但對中國，對全世界都有巨大貢獻(xiàn)。一是制定網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、完善智能技術(shù)、保護(hù)網(wǎng)絡(luò)信息安全等。二是收集材料到云端要慢，分單點(diǎn)控制和多點(diǎn)控制，二者及時處理、互相認(rèn)證，最終變成安全的云。

“在最終的形態(tài)下，如果無人駕駛得到普及，共享出行也將成為必然。”飛馳鎂物(北京)信息服務(wù)有限公司董事長兼ceo王強(qiáng)指出。

不得不說，智能汽車給汽車行業(yè)注入了新的活力，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的動能。然而，切勿因成果喜人而沾沾自喜，智能汽車在全面發(fā)展過程中還有一系列難題亟待攻克，解決與個人利益切身相關(guān)的安全問題則是重中之中。

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（本文由中國傳動網(wǎng)整理發(fā)布，部分資料來源于上海證券報、中國電動車網(wǎng)、藍(lán)鯨財經(jīng)、中國汽車報）