有媒體報道稱樂視在浙江莫干山投資200億元的“超級汽車工廠”項目，規(guī)劃地為廢棄礦區(qū)，園區(qū)內(nèi)沒有施工跡象。其在天津薊縣宣稱投資的400億元“樂視超級生態(tài)城”，當(dāng)?shù)毓賳T稱，自簽署框架協(xié)議一年以來，尚未簽訂正式協(xié)議，項目如何規(guī)劃至今并沒有確定下來。

樂視FF美國工場也停工了。法拉第未來(Faraday Future，F(xiàn)F)發(fā)言人Ezekiel Wheeler表示，F(xiàn)F位于北拉斯維加斯市的工廠暫時停工，并稱停工是因為戰(zhàn)略調(diào)整，即資金和精力將專注在明年一月將亮相CES的概念車上。

今年4月，樂視超級汽車LeSEE首款概念車亮相北京車展。而LeSEE Pro作為樂視超級汽車LeSEE首款概念車的升級版，采用了全新外部線條設(shè)計及顏色，同時改善了車身配重，配備了輕量化鋁合金輪轂，并應(yīng)用了先進的空氣動力學(xué)技術(shù)。據(jù)了解，在自動駕駛模式下，車輛方向盤將自動折疊、隱藏在前壁板下。當(dāng)需要人工駕駛時，方向盤又會像花瓣一樣綻放開來，為駕駛員提供更多空間。

不過，樂視這輛概念車的問題在于，至今很少有人見到它正常行駛過。今年4月，它亮相北京五棵松，只開了不到50米距離。半年后，賈躍亭想在美國開發(fā)布會時駕駛這輛汽車上臺。結(jié)果，一輛車在運往舊金山的途中遭遇車禍，另一輛則沒能及時送到。

一直以來，汽車是公認(rèn)的資金密集型，外加技術(shù)密集型的行業(yè)。一款汽車產(chǎn)品，尤其是一款全新的汽車產(chǎn)品，從研發(fā)、設(shè)計、制造、測試，到最后量產(chǎn)，需要有極強的技術(shù)開發(fā)能力、大量的技術(shù)人員協(xié)作，以及動輒數(shù)十億上百億的資金消耗。

但是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的高管就能解決的；一款新車的開發(fā)，少則3至5年多則需要十多年，并非現(xiàn)在手機等電子產(chǎn)品的迭代和更新速度可比，在慢工出細活的行業(yè)規(guī)則下，所要付出的是更長的燒錢周期；目前在汽車行業(yè)，并沒有一套像傳統(tǒng)IT產(chǎn)業(yè)一樣成熟的代工模式。相反，制造工廠和底盤結(jié)構(gòu)等部分本身就是傳統(tǒng)汽車廠商最大的核心競爭力所在。

所以，賈躍亭如今進入了燒錢的模式在苦苦支撐。這其中，樂視究竟在汽車項目上到底花了多少錢，也許只有賈躍亭知道，據(jù)其透露已過百億。對汽車的巨大投入，確實是造成樂視資金鏈緊張局面的一大原因。照之前外界盛傳的樂視汽車商業(yè)計劃書，2016年至2022年期間，樂視汽車總投入預(yù)計79億美元。這意味著，未來6年樂視汽車還將要投入400多億元人民幣。

圍觀樂視造車的困境，前段時間格力宣布終止收購珠海銀隆被大家視為“最正確”的決定。一方面是銀隆值不值那么多錢，另一方面，收購新能源汽車是一個需要重資產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，收購珠海銀隆之后，只會給格力增加包袱，最終可能會導(dǎo)致格力走上樂視的老路。

面對當(dāng)前如火如荼的互聯(lián)網(wǎng)造車，行業(yè)仍然需要冷思考。只是追求概念上的噱頭，而不注重技術(shù)的研發(fā)，這條造車之路能走多遠？互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)短期尚難顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)，真金白銀也砸不出傳統(tǒng)車企多年的技術(shù)積累，過于心急最終可能適得其反。

如果單純從技術(shù)而言，互聯(lián)網(wǎng)公司造車還是難以擺脫行業(yè)性難題，電池技術(shù)、無人駕駛等相較于傳統(tǒng)汽車廠商，并沒有太大優(yōu)勢。充電時間長、續(xù)航時間短以及安全保障、技術(shù)難題，解決這些痛點同樣是新興企業(yè)的關(guān)鍵。

在電池等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，還有很大的提升空間。目前能夠達到燃油汽車加一次油至少行駛400公里以上標(biāo)準(zhǔn)的電動汽車，除特斯拉之外，依然屈指可數(shù)。除此之外，快充等技術(shù)依然還未解決，走在電動汽車前列的特斯拉，一次性充滿電也需要數(shù)個小時，與傳統(tǒng)汽車加油只需5分鐘相比，效率實在太低。同時，整個汽車行業(yè)也還未解決電池反復(fù)充電帶來的功率下降問題。

除了技術(shù)之外，汽車行業(yè)需要較大的資產(chǎn)投入，前期融資漫長，也會讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)面臨壓力。特斯拉在2003年成立，直到3年之后才推出第一款基于別人汽車的改進產(chǎn)品，成立13年，才陸續(xù)推出四款車型，每年卻仍要承擔(dān)數(shù)億美金的虧損，新推出的Model3還依然遭遇交貨難題。

另外，政策方面也是一大“難關(guān)”。作為大眾朝夕相處的交通工具，與大眾生命財產(chǎn)和交通安全息息相關(guān)的汽車，不是想造就能造的，各個國家對于汽車廠商的資質(zhì)有著嚴(yán)格的要求。在我國，車輛除了要報發(fā)改委審批之外，也需要通過3C認(rèn)證，碰撞安全等多種強制認(rèn)證。

對于互聯(lián)網(wǎng)造車來說，夢想能否照進現(xiàn)實？這還是很難說的。畢竟汽車行業(yè)是重資產(chǎn)模式，傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型過程中，有業(yè)務(wù)與產(chǎn)能基礎(chǔ)支撐，而互聯(lián)網(wǎng)車企幾乎是憑空造樓，究竟它們能否在汽車業(yè)立足，仍有待考驗。