為了促進環(huán)境保護，國家大力扶持新能源汽車市場，其銷量也在與日俱增，但新能源汽車如何真的做到無害于環(huán)境還值得深思。中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，到2020年，我國累計報廢汽車電池數(shù)量將達到12萬~17萬噸，而截至目前，國內(nèi)對廢舊電池的回收利用研究才剛剛開始。

中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌表示，目前的指導(dǎo)文件雖然劃出了車用電池的回收主體，但是由于缺少強制標準，經(jīng)濟效益又很難實現(xiàn)，因此電池回收與再利用面臨重重困難。

動力電池回收微利可圖技術(shù)實踐尚未成熟

阻礙企業(yè)主動回收動力電池的關(guān)鍵在于無利可圖或只有微利可圖。專家表示，回收處理1噸廢舊電池的花費約5575元；回收處理1噸廢舊三元電池的收益為5900元；回收處理1噸廢舊LFP電池的收益為4000元；三元電池回收，可實現(xiàn)預(yù)期經(jīng)濟效益，LEP電池回收則須通過提高回收處理效率以期實現(xiàn)經(jīng)濟效益平衡。

根據(jù)中國電動汽車百人會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，拆解一噸廢舊電池的費用約為5575元，其中人工費用2500元；回收一噸三元電池的收益為5900元，而回收一噸磷酸鐵鋰電池的收益為4000元。由于目前回收量少，所以不少企業(yè)都是直接將電池交由有資質(zhì)的回收企業(yè)進行處理。

那么這些從電動汽車上拆解下來的退役的電池，到底該如何處理才能避免二次污染呢？將乘用車上使用過后的電池用于儲能，是目前不少企業(yè)的打算，然而實際情況并不順利。我國新能源車雖然大規(guī)模增長，但電池回收和梯級利用（或稱梯次利用）的實踐尚未成熟。在電動乘用車上使用過的電池，后續(xù)用在儲能領(lǐng)域，其實一致性并不能滿足使用要求。最現(xiàn)實的辦法是用于一些開關(guān)電站或者慢充電樁，但是采用量不大，而且經(jīng)濟效益很難實現(xiàn)。上汽集團股份有限公司技術(shù)管理部汪曉健表示，上汽已經(jīng)開啟這方面的研究，“但是結(jié)果不大好”。

建立強制性回收標準實施押金獎勵并行制度

拋開經(jīng)濟效益低下，技術(shù)研發(fā)不成熟等問題，我國動力電池回收在政策方面也一直缺乏監(jiān)管，各方面對相關(guān)政策的執(zhí)行不樂觀。目前，國內(nèi)對于電動汽車電池并沒有統(tǒng)一的規(guī)格，有方形、圓柱形以及軟包等多種形狀，并且每家企業(yè)的制作工藝也不相同，這都會給電池的回收和梯次利用帶來技術(shù)上的困難。此外，由于缺少強制的回收標準，經(jīng)濟利益也難以實現(xiàn)，因此企業(yè)很難進行回收。

今年初，發(fā)改委曾發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》，其中雖然明確了整車企業(yè)、電池企業(yè)、梯次利用企業(yè)等各方面的責任，但是并沒有出臺強制執(zhí)行標準。據(jù)悉，美國市場目前對電動車電池的回收規(guī)定較為細致，例如征收附加環(huán)境費作為電池的回收費用；對消費者實行押金制度，確保消費者主動將電池送回。而在國內(nèi)目前尚無相關(guān)措施保障電池的回收。

對此，結(jié)合國外相關(guān)經(jīng)驗以及綜合我國國情，專家建議國家相關(guān)部門可以在回收動力電池的工作上指定動力電池編碼強制標準，將可追溯系統(tǒng)與新能源汽車產(chǎn)品公告管理掛鉤，且行政處罰和經(jīng)濟處罰并行，甚至可以與車輛公告和電池目錄掛鉤，按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼、稅收優(yōu)惠，以此保證回收再利用企業(yè)的經(jīng)濟性，同時，也可以針對消費者實施押金和獎勵并行的制度。