無(wú)論是其“世界最快電動(dòng)車”的噱頭，還是“概念車”的特性，無(wú)論是其拉風(fēng)勁酷的造型，還是“蓮花”跑車的遺傳基因，這種種的賣點(diǎn)，無(wú)不讓萬(wàn)千車迷瘋狂追捧。在中國(guó)，一直以代步車或低端市場(chǎng)“拉客”用車等面貌示人的電動(dòng)汽車，和“超跑家族”的特斯拉相比頓時(shí)相形見(jiàn)絀，仿佛一個(gè)來(lái)自名門望族，另一個(gè)來(lái)自城鄉(xiāng)結(jié)合部。

于是，眾多網(wǎng)友驚呼，中國(guó)電動(dòng)汽車技術(shù)已經(jīng)被世界甩開了幾條街，中國(guó)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車和國(guó)際領(lǐng)先的電動(dòng)汽車根本不是處在同一時(shí)代，類似言論，甚囂塵上。

難道，經(jīng)過(guò)多年的快速發(fā)展，中國(guó)電動(dòng)汽車技術(shù)依然和世界領(lǐng)先的電動(dòng)汽車技術(shù)有著難以企及的差距，中國(guó)的電動(dòng)汽車技術(shù)真的有像人們口中說(shuō)的那樣不堪嗎?

前段時(shí)間，筆者偶然看到特斯拉電動(dòng)跑車和比亞迪電動(dòng)汽車的一個(gè)對(duì)比。似乎特斯拉的電動(dòng)技術(shù)也沒(méi)人們想象的那樣高不可攀。

首先，到目前為止，特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈以及技術(shù)都還沒(méi)有完全成熟，電池的充電問(wèn)題及循環(huán)壽命，產(chǎn)業(yè)化的生產(chǎn)成本等都還沒(méi)能有效解決。不過(guò)針對(duì)上訴問(wèn)題，特斯拉通過(guò)巧妙的產(chǎn)品定位就全部迎刃而解。那就是做富人的奢侈品。對(duì)有錢人來(lái)說(shuō)，上訴的問(wèn)題幾乎全部不是問(wèn)題。

而比亞迪電動(dòng)車的產(chǎn)品一直定位于中低端市場(chǎng)，以至于比亞迪投入巨資研制的高壓高速電機(jī)以及更加安全循環(huán)壽命更長(zhǎng)的磷酸鐵鋰電池都被人們忽視，人們看到的幾乎全是比亞迪能干粗活能跑爛路。卻沒(méi)人去想，如果比亞迪E6也不計(jì)成本的換成大功率電機(jī)然后加大扭矩，估計(jì)5秒加速100也不會(huì)有太大的問(wèn)題(當(dāng)然，操控系統(tǒng)肯定和與蓮花跑車合作生產(chǎn)的特斯拉有一定的差距)。

由以上對(duì)比我們看出，其實(shí)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車技術(shù)并非像很多人形容的一樣拿不出手，中國(guó)的電動(dòng)汽車行業(yè)仍然大有可為。

針對(duì)電動(dòng)車核心技術(shù)還是被外國(guó)壟斷的說(shuō)法，中國(guó)科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼曾表示：“如果中國(guó)的電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)還是被國(guó)外壟斷的話，我們現(xiàn)在也就不會(huì)發(fā)展的比國(guó)外還要快……我覺(jué)得，所謂開放式的創(chuàng)新就是集成全球最好的資源，形成最佳的性價(jià)比，來(lái)推動(dòng)這個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展。因此，我也敢說(shuō)一句話，現(xiàn)在沒(méi)有誰(shuí)能夠卡住我們發(fā)展電動(dòng)汽車”。

2011到2022年間，全球電動(dòng)汽車年銷量已經(jīng)達(dá)到16萬(wàn)輛，但是這僅占全球汽車銷量的0.02%，電池技術(shù)以及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，成為了電動(dòng)汽車發(fā)展的主要阻力。對(duì)此萬(wàn)鋼認(rèn)為：“近5年來(lái)，電動(dòng)汽車電池能量密度提高了50%，在小型轎車上加上一些國(guó)家的補(bǔ)助政策，就能使它進(jìn)入市場(chǎng)批量生產(chǎn)，再過(guò)幾年就完全有能力與燃油車同時(shí)在市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)了。”

據(jù)科技部6月25號(hào)的消息介紹，“十二五國(guó)家863計(jì)劃”支持下的“高能量鋰離子電池系統(tǒng)和電池組技術(shù)開發(fā)”項(xiàng)目取得了重大突破，其研發(fā)的產(chǎn)品單體電池能量密度達(dá)到了138.6瓦時(shí)/公斤，功率密度達(dá)到915.6瓦/公斤，循環(huán)1200次后的容量保持率為94.1%，而且成果已經(jīng)應(yīng)用于批量生產(chǎn)的50安時(shí)能量型動(dòng)力電池上。其中針對(duì)電動(dòng)汽車使用的38.4伏/50安時(shí)的電池模塊能量密度達(dá)到了121瓦時(shí)/公斤，功率密度達(dá)到了800/公斤。345.6伏/50安時(shí)的電池系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用于奇瑞小型純電動(dòng)汽車和奧新純電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車身上。目前該項(xiàng)目在國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)制造裝備方面也取得了重要進(jìn)展，開發(fā)了全自動(dòng)密閉的自動(dòng)加料系統(tǒng)、電池極板全自動(dòng)疊片機(jī)、大容量電池全自動(dòng)注液機(jī)、并建立了全自動(dòng)化鋰離子電池檢測(cè)配組生產(chǎn)線，極大地提升了電池的統(tǒng)一性，電芯配組率達(dá)到并大于95%，在滿足電動(dòng)汽車應(yīng)用高要求方面邁出了重要一步。

從上述的幾個(gè)方面來(lái)看，中國(guó)的電動(dòng)汽車技術(shù)并沒(méi)有明顯落后于世界，反而很多方面已經(jīng)成為了行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。近幾年，中國(guó)的電動(dòng)汽車行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)蓬勃發(fā)展的階段。中國(guó)的電動(dòng)汽車技術(shù)又有了一個(gè)由質(zhì)到量的提高。不過(guò)粗放的生產(chǎn)模式以及低端市場(chǎng)的產(chǎn)品定位依然成為了擺在中國(guó)電動(dòng)汽車工業(yè)面前的一個(gè)巨大問(wèn)號(hào)。

眾所周知，中國(guó)的企業(yè)的慣性思維幾乎都是制造性價(jià)比高的產(chǎn)品，而且以此來(lái)作為占領(lǐng)市場(chǎng)的最大賣點(diǎn)。長(zhǎng)此以往，物美價(jià)廉成為了中國(guó)制造的標(biāo)簽。然而體現(xiàn)產(chǎn)品技術(shù)高度的往往都是高檔產(chǎn)品，利潤(rùn)空間巨大的一般也是高檔產(chǎn)品。中國(guó)很少有企業(yè)可以真正沉下心來(lái)在產(chǎn)品的工業(yè)設(shè)計(jì)上進(jìn)行雕琢。而精益求精的工業(yè)設(shè)計(jì)是高檔產(chǎn)品的首要因素。