交通運(yùn)輸從來(lái)都是一種戰(zhàn)略資源，古羅馬強(qiáng)大因?yàn)樾藿税l(fā)達(dá)的路網(wǎng)，而英吉利日不落帝國(guó)強(qiáng)大是因?yàn)榻ㄔ炝耸澜缟献钕冗M(jìn)的艦船。重要交通工具的發(fā)展可以改變國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)的基本格局。統(tǒng)計(jì)顯示，世界上大約四分之三的大城市、70%的工業(yè)資本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地區(qū)。其原因就在于以蒸汽機(jī)為動(dòng)力的近代海洋交通技術(shù)發(fā)展，把這個(gè)世界從“陸權(quán)時(shí)代”變?yōu)?ldquo;海權(quán)時(shí)代”。
高速鐵路最有可能成為下一種改變時(shí)代格局的交通方式，它顛覆了人們關(guān)于空間和距離的觀念。從大的國(guó)際戰(zhàn)略格局而言，它將對(duì)既有的“海權(quán)時(shí)代”造成沖擊，使陸權(quán)再次成為重要的戰(zhàn)略。這對(duì)中國(guó)至關(guān)重要。中國(guó)既面臨浩淼的太平洋、擁有漫長(zhǎng)的海岸線，又背靠廣闊的亞歐大陸，擁有陸地戰(zhàn)略縱深。高鐵的誕生，讓中國(guó)既可以向東發(fā)展沿海外向型經(jīng)濟(jì)，又可以向西發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)，尋找經(jīng)濟(jì)持續(xù)騰飛的新支點(diǎn)，使中國(guó)在國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)的大格局中處于十分有利的戰(zhàn)略地位。
高鐵正在深刻改變著中國(guó)，不僅僅局限在國(guó)家的戰(zhàn)略格局上，還深刻改變著人們的日常生活、改變著國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改變著我們民族的興衰大勢(shì)。
已開(kāi)通線路客流超預(yù)期
在對(duì)高鐵的批評(píng)中，客流量不足是重要方面。客觀上來(lái)說(shuō)，在高鐵線路開(kāi)通初期或者在一些不太好的運(yùn)營(yíng)時(shí)段（如凌晨和深夜），會(huì)存在客流量不高的情況。但總體看來(lái)，高鐵線路開(kāi)通后，客流量增長(zhǎng)迅猛，甚至可以說(shuō)是超出預(yù)期。
以中國(guó)開(kāi)通的第一條時(shí)速300公里以上高鐵京津城際為例，該線2008年8月1日正式開(kāi)通，2009年發(fā)送旅客1458萬(wàn)人次，2010年發(fā)送旅客1826萬(wàn)人次，2011年發(fā)送旅客2104萬(wàn)人次，預(yù)計(jì)今年發(fā)送旅客將達(dá)2500萬(wàn)人次，連續(xù)四年大幅增長(zhǎng)。
再看武廣高鐵。作為連接武漢城市圈與珠三角城市圈的一條干線通道，武廣高鐵對(duì)于沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們出行方式的改變，有著深遠(yuǎn)的影響。該線2009年12月26日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，第一年發(fā)送旅客2036萬(wàn)人次，日均5.57萬(wàn)人次；第二年，發(fā)送旅客3424萬(wàn)人次，日均9.38萬(wàn)人次；今年已經(jīng)突破了12.5萬(wàn)人次，增長(zhǎng)同樣迅猛。
京滬高鐵更是中國(guó)高速鐵路的標(biāo)桿，2011年6月30日開(kāi)通一年來(lái)共發(fā)送旅客5260萬(wàn)人次，日均14.41萬(wàn)人次，最高超過(guò)20萬(wàn)人次。京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)第一年，表現(xiàn)超出預(yù)期，目前現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，有望成為最早盈利的高鐵。滬寧高鐵、滬杭高鐵數(shù)據(jù)同樣強(qiáng)勁，滬寧高鐵日均開(kāi)行動(dòng)車組106對(duì)，日均發(fā)送旅客17.8萬(wàn)人次，最高日29萬(wàn)人次。滬杭城際鐵路開(kāi)通以來(lái)，日均開(kāi)行動(dòng)車組78對(duì)，日均發(fā)送旅客7.8萬(wàn)人次，最高日9.6萬(wàn)人次。數(shù)據(jù)顯示，目前已有四條高鐵線路基本達(dá)到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧高鐵、京滬高鐵和滬杭城際。
根據(jù)世界銀行的研究，高鐵客流呈現(xiàn)出一個(gè)重要特征，就是新生成客流的占比比較大，即那些因服務(wù)水平提高（速度、發(fā)車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。以京津城際為例，2008年之前，這條線路的常規(guī)列車客流量每年大約800萬(wàn)人次，但引入高鐵列車之后，這一運(yùn)量減少了近五成。長(zhǎng)途巴士也因高鐵全年流失了約100萬(wàn)人次的客流量?，F(xiàn)在，每年有2500萬(wàn)人次乘坐這條高速鐵路。在此基礎(chǔ)上，目前的客流需求中，每年大約有2000萬(wàn)次乘客要么是從乘坐私家車轉(zhuǎn)移來(lái)的，要么是新生成的客流。保守估計(jì)，京津城際的新生成客流比例也會(huì)超過(guò)65%。
再以武廣高鐵為例。2009年新建高鐵開(kāi)通之前，該走廊全年承運(yùn)“本地”列車乘客大約4500萬(wàn)人次（即那些始發(fā)和終到車站都在走廊內(nèi)的列車）。2010年是新建高鐵投入運(yùn)行的第一個(gè)整年，乘客2000萬(wàn)人次。在這些乘客中，大約有100萬(wàn)人次來(lái)自民航，另有1000萬(wàn)人次來(lái)自常規(guī)列車，還有少量客流來(lái)自長(zhǎng)途汽車和小汽車?；谶@些估計(jì)，在每年乘坐這條高鐵的2000萬(wàn)人次中，大約50%是從常規(guī)列車轉(zhuǎn)移來(lái)的，另有約5%來(lái)自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長(zhǎng)途巴士和小汽車客源轉(zhuǎn)移來(lái)的，而這其中絕大多數(shù)是新生成的出行客流。
世界銀行的研究報(bào)告顯示，高鐵乘客中新生成客流的占比超過(guò)50%。這些數(shù)據(jù)的發(fā)現(xiàn)具有重要意義，它說(shuō)明社會(huì)上熱議的“被高鐵”并不準(zhǔn)確。高鐵的客流中有一部分是從傳統(tǒng)鐵路轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的，但不占主流，更多的則是新生成客流。它說(shuō)明高鐵的誕生創(chuàng)造了出行需求，很多本來(lái)被壓抑的出行需求，因?yàn)楦哞F的誕生獲得了釋放。這就是高鐵拉動(dòng)出行需求、拉動(dòng)內(nèi)需增長(zhǎng)、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的明證。
這些新生成的出行客流還表明，為了利用這種新的交通模式的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)和個(gè)人都已改變了行為方式，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這些高鐵線路還將帶來(lái)更廣泛的經(jīng)濟(jì)效益。未來(lái)的關(guān)鍵就是高鐵網(wǎng)絡(luò)化，隨著一大批新建高鐵的建成投產(chǎn)，我國(guó)高鐵逐步形成網(wǎng)絡(luò)，旅客發(fā)送量將成倍，甚至幾倍的增長(zhǎng)。
此外，高鐵開(kāi)通后，實(shí)施客貨分線運(yùn)輸，運(yùn)輸能力將得到成倍釋放。膠濟(jì)客專開(kāi)通后，既有膠濟(jì)鐵路圖定貨物列車增加11對(duì)，年貨運(yùn)能力增加2920萬(wàn)噸。京津城際開(kāi)通后，小京山線圖定貨物列車增加4對(duì)，年貨運(yùn)能力增加1095萬(wàn)噸。武廣高鐵開(kāi)通后，既有京廣鐵路武廣段圖定貨物列車增加33對(duì)，年貨運(yùn)能力增加8760萬(wàn)噸。鄭西線開(kāi)通后，既有線增加貨物列車5對(duì)，年貨物運(yùn)輸能力增加1460萬(wàn)噸。滬寧城際開(kāi)通后，既有線增加貨物列車32對(duì)，年貨運(yùn)能力增加8395萬(wàn)噸。僅這5條高鐵釋放的既有線貨運(yùn)能力，每年合計(jì)達(dá)到2.3億噸。這些數(shù)字目前還是局部的，如果以“四橫四縱”為主的高鐵全部建成后，既有線貨運(yùn)量的增長(zhǎng)將是非常巨大的。
帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展
有人早就斷言，只有不斷加強(qiáng)內(nèi)部區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)交流，才能真正啟動(dòng)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的內(nèi)循環(huán)。高鐵的誕生則使中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的內(nèi)循環(huán)徹底打通。高鐵不但能夠改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移，還能夠調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈各版塊之間產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)配套和資源配置，提升和優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)聚合力，培育沿線城市新型產(chǎn)業(yè)帶。
數(shù)據(jù)顯示，京津城際的開(kāi)通對(duì)天津旅游增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率達(dá)到35%。京津城際的開(kāi)通，有效拉動(dòng)了天津商貿(mào)、旅游、文化市場(chǎng)發(fā)展。天津狗不理集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理李永善表示，京津城際開(kāi)通兩年多，天津10家“狗不理”的營(yíng)業(yè)額增加20%以上，有幾家店甚至躥升60%以上。
再看京滬高鐵。山東曲阜的“三孔”是山東省僅有的兩個(gè)5A級(jí)景區(qū)之一，但以前從北京到曲阜，要先坐8個(gè)小時(shí)的火車到兗州，再坐大巴到曲阜。2011年6月30日，京滬高鐵開(kāi)通，曲阜迅速變化。以京滬高鐵開(kāi)通的6月30日為分界線，上半年1-6月份，三孔景區(qū)接待游客173萬(wàn)人次，而7月-12月接待游客253萬(wàn)人次，猛增80萬(wàn)人次。
這就是高鐵看得見(jiàn)、摸得著的經(jīng)濟(jì)影響力。但更重要的是，高鐵攪動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大變局的“鯰魚(yú)效應(yīng)”。目前，沿海地區(qū)面臨經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重任，需要“騰籠換鳥(niǎo)”，而中西部地區(qū)則需要承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加快本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小東西部差距。高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，對(duì)于這種產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移發(fā)揮著重要影響力。
武廣高鐵開(kāi)通后，湖北、湖南積極與廣東對(duì)接，通過(guò)招商會(huì)、推介會(huì)，來(lái)展示自己的優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的吸引力。數(shù)據(jù)顯示，湖南省僅2010年就承接簽約了廣東228個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移合同，引資近900億元，到2011年9月，已有132個(gè)項(xiàng)目在湖南各地開(kāi)工建設(shè)或投產(chǎn)，占合同項(xiàng)目的57.9％。到2011年這個(gè)數(shù)字還在加速增長(zhǎng)，僅上半年就承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目1330個(gè)，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目新增的稅收高達(dá)14.11億元。
從中國(guó)第一條高鐵開(kāi)通到現(xiàn)在也不過(guò)短短四年時(shí)間，要全面的評(píng)價(jià)高鐵對(duì)中國(guó)的意義為時(shí)尚早，但它已經(jīng)開(kāi)始深深地影響著中國(guó)。
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