“軍交猛獅Ⅲ號”（前）通過天津東麗收費站。目前，各大汽車廠商對無人駕駛技術(shù)的研發(fā)，基本上是輔助駕駛，如車道偏離預(yù)警、主動防撞設(shè)計、自動泊車等，目的是降低人工駕駛的安全風(fēng)險。CFP供圖

24日上午，一輛黑色途勝越野車從京津高速北京臺湖收費站出發(fā)，在“無人駕駛”情況下行駛114公里，歷時85分鐘，安全抵達(dá)目的地天津東麗收費站，顯示出中國智能車研發(fā)技術(shù)的突飛猛進(jìn)。

“開車回家一路上看雜志玩平板電腦，已經(jīng)不是夢想。”不少消費者對汽車無人駕駛技術(shù)倍感興奮，但業(yè)界專家提醒，無人駕駛技術(shù)現(xiàn)階段的發(fā)展重點還是輔助駕駛，提高人工駕駛的安全性，要真正實現(xiàn)商業(yè)化運行可能至少還需20年。

【現(xiàn)場】

換道超車剎車自主完成

無人駕駛車輛，也稱為智能車或輪式移動機器人，依靠車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境信息，并通過車內(nèi)計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛。

剛剛在京津高速成功測試運行的“軍交猛獅Ⅲ號”，由軍事交通學(xué)院改裝而成。從外觀上看，這輛無人駕駛汽車與普通汽車沒有明顯差異，只是車頂支起了一個鐵架子，上面架設(shè)著好幾個探頭一樣的裝置。這套包括5個雷達(dá)、3個攝像頭和1個GPS傳感器的復(fù)雜視聽感知系統(tǒng)，能幫助無人車識別路況，精確判斷與前后左右障礙物的距離。

無人駕駛汽車的最大奧秘是車內(nèi)的“大腦”，兩臺計算機和一臺備用計算機組成執(zhí)行系統(tǒng)來處理視聽感知系統(tǒng)獲得的信息，讓無人車可以自主進(jìn)行剎車、油門、制動、換擋等動作。

不過，整個測試行程中，無人駕駛汽車并非真的無人，而是好幾名專家在車上全程監(jiān)控智能車的表現(xiàn)，并確保車輛行駛安全。一旦遭遇突發(fā)情況，智能汽車的應(yīng)急控制裝置可立即實施人工強制干預(yù)。

“車上有個切換按鈕，在自動駕駛模式下，你摸方向盤也沒用。”軍事交通學(xué)院徐友春教授介紹，整個測試過程中，除通過收費站時需要人為干預(yù)外，都是智能車在自主駕駛。雖然高速上路況復(fù)雜，不時有社會車輛從智能車旁邊來回穿插，但由于此前反復(fù)試驗和智能系統(tǒng)的精密設(shè)計，無人車對其他車輛的逼近和超車都能從容應(yīng)對。

根據(jù)測試要求，智能車行駛的車道包括四車道、三車道、二車道、匝道；主要測試科目為循線行駛、跟車行駛、自主換道、鄰道超車、自主超車、人工指令行駛六個部分。為確保安全，全程行駛中，無人車共實現(xiàn)自主超車12次，被動超車21次，換道36次，總的自主行駛時間85分鐘，平均時速79公里/小時，最高時速105公里/小時。本次測試在國家自然科學(xué)基金委和北京理工大學(xué)等第三方認(rèn)證團隊的見證下完成，專家組認(rèn)為，此次無人駕駛測試的智能化水平已接近世界先進(jìn)水平。

“感應(yīng)系統(tǒng)時刻對周圍環(huán)境保持360度無死角關(guān)注，絕不會因為疲勞、醉酒而分散注意力。”徐友春告訴記者，無人駕駛技術(shù)的最終目標(biāo)是把汽車變成機器人。

根據(jù)公安部公布的數(shù)據(jù)，在導(dǎo)致人員傷亡的交通事故中，90％以上是人為因素所致。因此，駕駛過程中人是最不可控和最難以確定的因素，看好無人駕駛前景的“樂觀”派專家認(rèn)為，無人駕駛系統(tǒng)的終極目標(biāo)是將最不安全的人“取締”。

【爭議】

短期難破人工智能瓶頸？

無人駕駛與有人駕駛，到底誰更安全？專家對此爭論紛紛。

在首都機場，穿行于T3航站樓辦票區(qū)與國際隔離區(qū)的小火車頻繁穿梭運行，列車上一直都無人駕駛，但旅客們似乎早已熟視無睹。但東直門至首都機場的軌道交通機場線，自動駕駛模式在開通數(shù)年后才開始嘗試在低峰時采用，而且即便自動駕駛，列車駕駛室依然有司機值守。

“自動駕駛在封閉運行區(qū)域的嘗試已經(jīng)比較成功，比如地鐵列車和飛機的自動駕駛模式，但都需要與人工駕駛密切配合。”清華大學(xué)信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院博導(dǎo)姚丹亞教授認(rèn)為，普通道路的交通復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過地鐵和飛機航道，人工智能的緩慢進(jìn)展成為無人駕駛汽車短期內(nèi)難以跨越的瓶頸。

實際上，汽車無人駕駛早在20年前就在美國測試成功，汽車在實際路況中完成了從美國東海岸到西海岸的跨越行駛，但此后一直沒有突破性進(jìn)展。“道路安全性要求極高，各種復(fù)雜路況超出了人工智能的應(yīng)對能力。”姚丹亞告訴記者，以系鞋帶為例，如此簡單的動作，全世界的智能機器人都還無法實現(xiàn)。他表示，自動駕駛系統(tǒng)只能對程序中預(yù)設(shè)的情況進(jìn)行判斷和操作，一旦實際路況超出程序預(yù)設(shè)范圍就無計可施，可靠性遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以滿足道路安全要求，因此無人駕駛汽車要實現(xiàn)商業(yè)化運行至少還要等待20年。目前，谷歌在美國內(nèi)華達(dá)州拿到的無人車上路牌照，也僅僅是上路試驗的牌照。

參與“軍交猛獅Ⅲ號”測試的中國工程院院士李德毅表示，無人駕駛汽車的研發(fā)并不是說讓所有車都無人駕駛，而是讓無人駕駛技術(shù)輻射到有人駕駛的車?yán)锶ィ鉀Q汽車安全、城市擁堵問題。“比如城市里的清掃車，就可以在凌晨采用無人駕駛，節(jié)省人力成本。”據(jù)透露，軍事交通學(xué)院明年還將用無人車技術(shù)再進(jìn)行一次城區(qū)道路駕駛試驗，今后還要研究雪地行駛，使用紅外線在夜間行駛。（記者涂露芳）

【延伸閱讀】

多國測試無人駕駛汽車

放眼全球，無人駕駛汽車今年也成為公眾矚目的熱點，谷歌公司和沃爾沃汽車先后宣布已經(jīng)在研發(fā)無人駕駛汽車，并公布了實際道路環(huán)境下的測試運行情況。

谷歌無人駕駛汽車?yán)塾嫓y試行駛已超過30萬公里。為加快無人駕駛技術(shù)從試驗推向?qū)嶋H應(yīng)用的進(jìn)程，谷歌已經(jīng)說服美國公路交通安全管理局副局長加盟谷歌擔(dān)任無人駕駛汽車項目的安全主管，同時谷歌還在與保險公司就自動駕駛汽車的保險問題展開討論。

谷歌無人駕駛汽車在路口的表現(xiàn)令參觀者印象深刻。當(dāng)交通燈變綠，汽車開始左轉(zhuǎn)，這時如有行人過馬路，它將會停下等待，行人過完馬路后它再繼續(xù)完成轉(zhuǎn)彎。在經(jīng)過十字路口時，它也會根據(jù)規(guī)則讓其它車輛先通行，如果其它車輛沒有反應(yīng)，它將往前行進(jìn)一點，以表明自己的意圖。

以安全駕駛技術(shù)見長的沃爾沃汽車公司則表示，研發(fā)無人駕駛汽車也是為了迎合那些愛好在開車時上網(wǎng)、發(fā)短信或更新博客的年輕消費者的口味。今年5月底，一隊沃爾沃無人駕駛汽車在西班牙巴塞羅那郊外上路行駛，進(jìn)行了200公里的測試運行。

在谷歌和沃爾沃的無人駕駛測試中，同樣也離不開人的輔助。谷歌的無人駕駛汽車正、副駕駛位置都需有人，如遇到系統(tǒng)判斷失誤，駕駛座上的人可強行接手，并停止自動駕駛。而副駕駛則需用筆記本電腦監(jiān)控、記錄系統(tǒng)做出的判斷。

沃爾沃的無人駕駛車輛則是在熟練司機駕駛的卡車引導(dǎo)下行進(jìn)，精確模仿引領(lǐng)車的動作，如加速、剎車和轉(zhuǎn)彎等。