模塊化理論的發(fā)展 　　模塊化，英文稱做“modularization”。按照日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學者青木昌彥先生的觀點，最早有關(guān)模塊化的論述可以上溯到亞當·斯密，模塊化最原始的形式就是分工，將這種企業(yè)層面的分工構(gòu)想擴展到產(chǎn)業(yè)組織的領(lǐng)域，就是產(chǎn)業(yè)組織模塊化的最簡單的理解。青木先生也引用經(jīng)典的制針的例子來說明模塊化的含義1，他給“模塊”下的定義是：“模塊”是指半自律性的子系統(tǒng)，通過和其他同樣的子系統(tǒng)按照一定規(guī)則相互聯(lián)系而構(gòu)成的更加復雜的系統(tǒng)或過程。“模塊化”則是按照某種規(guī)則，一個復雜的系統(tǒng)或過程和若干能夠獨立設計的半自律的子系統(tǒng)的過程相互整合或分解的過程。其中的分解過程叫“模塊的分解化”，整合過程叫“模塊的集中化”。 　　“模塊化”是產(chǎn)業(yè)組織領(lǐng)域的最新研究課題，1997年哈佛大學商學院的鮑德溫教授和克拉克院長在《哈佛商業(yè)評論》上發(fā)表了《模塊化時代的管理》，文章指出，模塊化現(xiàn)象在信息產(chǎn)業(yè)、汽車等幾個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域里從生產(chǎn)過程擴展到了設計過程，同時指出了模塊化對產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)所具有的革命性意義。兩位學者2000年出版的《設計規(guī)則：模塊化的力量》是有關(guān)模塊化的第一本書。 　　20世紀90年代，日本經(jīng)歷了低迷的經(jīng)濟增長，日本的理論界和企業(yè)界都在反思自己的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。很多日本學者開始關(guān)注模塊化這一概念。于是，模塊化理論在日本作為分析信息產(chǎn)業(yè)革命和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的工具，取得了很大的進展。國領(lǐng)二郎、池田信夫、淺沼萬里等學者都曾撰文對產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的模塊化理論進行了探討。青木昌彥在他的《模塊化：新產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)》一文中對模塊化理論進行了總結(jié)概括，提出了一些相關(guān)的概念，探討了模塊集中化的三種信息組織模式。 　　近年來，中國國內(nèi)也有學者開始研究產(chǎn)業(yè)組織的模塊化問題，2003年陸國慶在《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究》上發(fā)表《基于信息技術(shù)革命的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新模式》，認為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模塊化是信息技術(shù)革命對產(chǎn)業(yè)演進的影響之一。同年朱瑞博在《中國工業(yè)經(jīng)濟》上撰文指出模塊是產(chǎn)業(yè)融合的載體，模塊整合導致了產(chǎn)業(yè)融合的出現(xiàn)。隨后他還以IC產(chǎn)業(yè)為例研究了模塊的整合問題。昝廷全在2003年發(fā)表《系統(tǒng)經(jīng)濟：新經(jīng)濟的本質(zhì)——兼論模塊化理論》，從產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)論的角度研究了模塊和模塊化，并給出了自己的理解。這些研究推動了模塊化理論研究在中國的發(fā)展，現(xiàn)在，模塊化研究已經(jīng)被越來越多的學者所重視，并以此為工具開始在不同的領(lǐng)域進行研究。 　　模塊化理論的先驅(qū)卡利斯·鮑德溫和吉姆·克拉克認為，模塊化是組織、設計復雜的產(chǎn)品或過程的有效戰(zhàn)略之一2。模塊化理論不僅可以應用到產(chǎn)業(yè)組織理論中，也可以應用到其它半自律的系統(tǒng)中。供應鏈作為一種企業(yè)組織形態(tài)，它既不同于單個企業(yè)組織也不同于企業(yè)集團，是一種介于獨立企業(yè)與市場之間的，呈中間態(tài)的經(jīng)濟組織，可以看成是由供應商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶組成的價值增值網(wǎng)絡，隨著企業(yè)界供應鏈管理的理念逐漸深入，供應鏈成員開始受到來自供應鏈條內(nèi)部外部的壓力，愈發(fā)成為一個半自律的系統(tǒng)。將模塊化理論應用到供應鏈管理的領(lǐng)域，是對模塊化理論和供應鏈管理理論的進一步擴展。 2 模塊化理論的適用性 　　目前的理論研究認為，并不是每個行業(yè)領(lǐng)域都能應用模塊化的戰(zhàn)略，現(xiàn)在被人們認可的適宜應用模塊化組織生產(chǎn)經(jīng)營的行業(yè)只有有限的幾個，比如計算機、汽車、金融業(yè)務、電信、家具等。筆者認為，適宜采用模塊化組織方式的行業(yè)一般有如下三個特征：結(jié)構(gòu)復雜、同步操作和不確定性。這也正是模塊化能最大限度發(fā)揮作用的方面。 　　模塊化擅長在復雜的事務和生產(chǎn)系統(tǒng)中發(fā)揮作用，像汽車、計算機生產(chǎn)等本身是一個復雜的過程，每個配件都能形成一定的市場規(guī)模，也都能作為一個子模塊存在于整個系統(tǒng)中。例如汽車行業(yè)，輪胎、氣囊、儀表、空調(diào)、安全帶等的生產(chǎn)都能成為一個單獨的產(chǎn)業(yè)，也只有這種具備了一定規(guī)模的生產(chǎn)系統(tǒng)，才能分割成塊，以模塊進行操作，進行創(chuàng)新和運營，最大程度的發(fā)揮模塊化帶來的生產(chǎn)和組織優(yōu)勢。 　　模塊化使同步操作成為可能，這一點也和事情的復雜性有關(guān)系。就像編程序一樣，原本需要從頭到尾順次操作的復雜工程，被模塊化分解后可以達到平行操作，最后進行組裝就可以了。這種同步操作已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的分工生產(chǎn)方式，包含各個子模塊進行獨立設計和創(chuàng)新的同步性。 　　需要經(jīng)常處理不確定性的行業(yè)也是模塊化成長偏愛的土壤。模塊的分解化使得各種風險得以分散，各個模塊只需應對部分相對確定的風險，例如模塊化在金融業(yè)務領(lǐng)域的應用使得金融部門應對不確定性的能力加強。 　　3 模塊化結(jié)構(gòu)的特點和優(yōu)勢 　　3.1子模塊獨立設計 　　現(xiàn)代模塊化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下，每個模塊只須遵守固定的標準，而各模塊自身的融資、設計、生產(chǎn)等全部可以由模塊內(nèi)部進行。子模塊能夠進行獨立設計是現(xiàn)代模塊化與傳統(tǒng)分工最大的區(qū)別，它使創(chuàng)新在每個模塊的層面得以進行。除此以外，子模塊的獨立設計促使系統(tǒng)中的子模塊必須經(jīng)常不斷地創(chuàng)新，否則會很容易被系統(tǒng)外模塊替換掉，而系統(tǒng)外的模塊可能也在通過努力發(fā)展嘗試進入該系統(tǒng)。這樣，每個模塊都有淘汰出局的壓力，從而使整個鏈條的生產(chǎn)都處于較高的水平。 3.2模塊的可變性 　　模塊本身對下級系統(tǒng)的不確定性有很強的適應能力，它可以通過添加、拆分、整合、轉(zhuǎn)化等“模塊化的操作”應對子模塊的各種臨時的改變。比如一個模塊失去市場價值或出現(xiàn)更新的技術(shù)可以取代它，那么就可以通過轉(zhuǎn)化、更新或替代的模塊操作迅速使系統(tǒng)恢復有效性和最佳狀態(tài)。另外，為了應對市場的變化，可以通過合并模塊、拆分模塊等使整個生產(chǎn)鏈條符合市場的要求。 　　3.3模塊的延展性 　　延展性指模塊可以通過擴充子模塊的辦法來完善甚至改變模塊的功能，比如電腦行業(yè)中的外部設備和由電腦衍生的數(shù)字產(chǎn)品就是如此。電腦剛剛誕生時，配套的外部設備很少，而隨著電腦行業(yè)的發(fā)展，附加的模塊成為非常受人歡迎的補充產(chǎn)品，如打印機、掃描儀、數(shù)碼相機、MP3等，它們使電腦的功能不斷擴展，同時與電腦的銷售形成互相促進的關(guān)系。這些模塊甚至可以從上級模塊中獨立出來，成為一個單獨的產(chǎn)業(yè)，開辟廣闊的市場，現(xiàn)在，越來越多的電腦數(shù)字產(chǎn)品幾乎都形成了單獨的模塊，專門從事生產(chǎn)這些產(chǎn)品的商家已經(jīng)形成規(guī)模。子模塊的可變性和延展性使整個系統(tǒng)更加富有彈性，更容易適應現(xiàn)代市場瞬息萬變的需求形勢。 　　3.4引入新型的競爭與合作 　　在共同標準下（模塊化理論稱之為“看得見的信息”），上級模塊可以選擇不同的下級模塊，這使得競爭性在模塊化的組織結(jié)構(gòu)中表現(xiàn)得很明顯。模塊化環(huán)境下的競爭比傳統(tǒng)環(huán)境下要激烈，因為企業(yè)必須不斷地進步，否則就能夠在市場上找到更好的模塊提供商，它們把握了技術(shù)的發(fā)展方向，提供了更有效的產(chǎn)品，從而淘汰現(xiàn)有的模塊供應商，這是一種“背對背的競爭”，競爭的焦點是設計研發(fā)和創(chuàng)新；此外，這種制度安排也為擁有新技術(shù)的小企業(yè)帶來了更多與大企業(yè)合作的機會，由新技術(shù)催生的新型企業(yè)很容易與上層的模塊達成合作，使之融入上層的模塊，成為它的子模塊，條件當然是引入這種新的子模塊可以改進整個模塊的水平，或者可以用這種新的子模塊來替代原有的模塊。這種合作可能比想象的要緊密得多，在硅谷，很多小企業(yè)的奮斗目標就是被大企業(yè)合并，使兩者融為一體，一個經(jīng)典的例子就是思科公司，眾所周知，思科是一個技術(shù)力量雄厚的企業(yè)，但是這種超凡的技術(shù)不僅僅源自自己的研發(fā)，而是它利用從外部購買的最尖端的技術(shù)來組成自己的模塊。人們把這種研發(fā)方式稱為“A&D”（并購與開發(fā)），這與“R&D”（研究與開發(fā)）相對應。從這一點來講，模塊化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更適應知識經(jīng)濟時代。 　　3.5改變市場結(jié)構(gòu)，形成產(chǎn)業(yè)集群 　　由于模塊化的影響，壟斷狀態(tài)的市場結(jié)構(gòu)會逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)集群式的市場結(jié)構(gòu)。模塊化的特點在于每一個子模塊都可以在一定的通用標準下進行獨立的設計和生產(chǎn)，每個模塊都有它的特點和優(yōu)勢，各個模塊都可以對原有的市場壟斷者的產(chǎn)品的某一部分產(chǎn)生替代作用，使得越來越多的模塊企業(yè)在市場上競爭和聚集。產(chǎn)業(yè)集群就是指在某一特定領(lǐng)域中相互聯(lián)系的、在地理位置集中的企業(yè)和機構(gòu)的集合。這樣壟斷企業(yè)的實力在一點點被瓦解，它們多數(shù)會轉(zhuǎn)變成模塊化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的“舵手企業(yè)”（即核心企業(yè)），為整個系統(tǒng)提供界面信息，而一部分看不見的信息則由模塊企業(yè)自行掌握；或者這些先前的壟斷者們會只保持自己有絕對技術(shù)優(yōu)勢的核心的生產(chǎn)部件，轉(zhuǎn)型成為一個模塊企業(yè)。 4 汽車行業(yè)供應鏈的演化 　　最早的汽車制造業(yè)大部分零件都由一個廠商的不同流水線部門生產(chǎn)。在供應鏈管理模式下，原始供應商將原料出售給其下游的制造商，制造商又將其加工的產(chǎn)品出售給其下一級的制造商，再通過分銷商、零售商直到最終用戶。在通常的情況下，供應商、制造商、用戶之間的聯(lián)系不是點對點的，其信息交流要經(jīng)過若干個節(jié)點才能到達對方，供應鏈上的各個節(jié)點都存在信息的不確定性和信息的延遲性，每個節(jié)點對下級需求的保守預測在供應鏈條上不斷累加的結(jié)果直接導致了“長鞭效應”的出現(xiàn)?！伴L鞭效應”使客戶需求的波動無謂地增加。 　　外包和第三方業(yè)務的盛行給汽車行業(yè)供應鏈帶來了新的氣息，同時也帶來了新的問題。由于顧客對產(chǎn)品的要求很高，汽車整裝廠對外包業(yè)務和外部零件采購十分謹慎，為了達到高水平的生產(chǎn)，整裝廠往往要花費高昂成本構(gòu)建與零部件供應商的合作平臺，而且還經(jīng)常提供技術(shù)支持，設計完善的檢驗方法。這些構(gòu)成了對下級企業(yè)的沉淀成本，而一旦市場發(fā)生變化，原來的部件需要改進，整裝廠再選擇其它的供應商就會前功盡棄，而重新幫助下級企業(yè)改進方法又會花費很多成本，這是一種存在于供應鏈外包的兩難狀態(tài)。這同時會造成汽車產(chǎn)業(yè)對市場需求的反應緩慢。 　　在20世紀末和本世紀初，全球的汽車工業(yè)經(jīng)歷了一輪劇烈的重組和變革：戴姆勒、克萊斯勒合并，雷諾、尼桑聯(lián)合，福特兼并了沃爾沃，以及美國通用與菲亞特形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。而對于汽車工業(yè)的供應商來說，由于整車廠全球化以及大規(guī)模兼并重組帶來的變化，汽車工業(yè)的供應鏈也在發(fā)生變化：①零部件產(chǎn)業(yè)更加專業(yè)化。20世紀90年代以來，汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)專業(yè)化傾向日益突出，德國博世Bosch專攻燃油噴射系統(tǒng)、電子系統(tǒng)和制動系統(tǒng)；日本電裝專攻車載電氣設備；法國法雷奧Valeo專攻電器和照明裝置。②全球出現(xiàn)了超大規(guī)模的供應商，比如美國的德爾福（delphi）公司、韋氏頓（visteon）公司，法國的米奇林（Michelin）公司等，他們進行汽車模塊的生產(chǎn)，并從整車廠獲取越來越多的業(yè)務?？傃b廠只掌握發(fā)動機等核心部件的生產(chǎn)，對于其它部件則完全采用模塊化的組裝購進?？梢钥吹剑嚨墓溕a(chǎn)環(huán)節(jié)日益體現(xiàn)出模塊化的特征。 汽車行業(yè)是典型的制造業(yè)，倉儲、運輸和銷售相對于汽車的制造而言是供應鏈鏈條上的簡單環(huán)節(jié)，大多由一兩個物流公司和汽車銷售公司承攬。汽車行業(yè)的供應鏈大多以汽車的生產(chǎn)制造為核心，而由于汽車本身是一個相對復雜的產(chǎn)品，一部整車的制造和生產(chǎn)大多分成眾多的子模塊，而各個子模塊的制造往往獨立融資，獨立設計，獨立生產(chǎn)，也可能進一步形成一個模塊化的結(jié)構(gòu)，并且它運用的技術(shù)在確保與整車兼容的基礎(chǔ)上可以進行不斷的更新。 　　5 汽車行業(yè)供應鏈的模塊化 　　汽車行業(yè)本身的特點適宜應用模塊化，首先，汽車本身結(jié)構(gòu)復雜，零件眾多，生產(chǎn)制造步驟繁瑣。為了提高效率，汽車行業(yè)需要平行操作，為了應對復雜多變的市場需求，也要引入模塊化操作的靈活性。 　　在汽車行業(yè)模塊化的過程中，汽車總裝廠是界面規(guī)則的設計者，建立模塊間的結(jié)構(gòu)、界面和檢驗模塊是否符合質(zhì)量要求等，每個模塊的生產(chǎn)者都可以行使很大的獨立設計權(quán)，而且可以作為下一個模塊分解過程中的界面規(guī)則的設計者。汽車行業(yè)的模塊化的供應鏈結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，產(chǎn)品的制造過程，采購分包三個方面。 　　汽車行業(yè)供應鏈的模塊化首先是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化，即重新定義生產(chǎn)過程中的單位，將汽車分成駕駛系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)、底盤車身系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)等。這個過程的設計者一般是汽車的整裝廠，它按照一定的技術(shù)聯(lián)系和生產(chǎn)可能性把整輛汽車的生產(chǎn)劃分成若干模塊，每個模塊都與汽車的某一部分功能相對應。而子模塊的設計者只需關(guān)注這一部分的功能和結(jié)構(gòu)進行下級拆分。模塊的生產(chǎn)者則需在了解自己承擔的部分功能情況下進行模塊的設計與創(chuàng)新。 　　產(chǎn)品制造過程的模塊化是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)模塊化的基礎(chǔ)上，把產(chǎn)品的生產(chǎn)過程進行模塊化組織分工的過程?？梢杂蓤D１表示，總生產(chǎn)線被劃分成若干生產(chǎn)線，某些生產(chǎn)可能還會通過采購外包的途徑獲得。生產(chǎn)出的不同零部件的各個組裝過程也可以作為一個加工制造模塊，最后由總裝廠將這些模塊組裝成成品。每個生產(chǎn)過程都可以看成一個生產(chǎn)模塊，見圖１，其中的虛線框表示產(chǎn)品制造過程中的各個模塊。 　　采購分包的模塊化則是在整裝廠進行市場調(diào)研、車型定位、模塊分解、統(tǒng)一標準之后，決定有哪些模塊需要從外部購得。整裝廠要向模塊提供商傳達技術(shù)標準，明確界面信息，同時要對模塊產(chǎn)品進行檢驗；模塊供應商要進行設計開發(fā)，模塊的再分解和生產(chǎn)制造。外部采購模塊可以通過自己的設計和創(chuàng)新反過來影響整裝廠的界面信息，使整個汽車生產(chǎn)鏈條的統(tǒng)一標準更加合理化。 6 汽車行業(yè)供應鏈模塊化的影響 　　6.1產(chǎn)品結(jié)構(gòu)模塊化包括設計的模塊化，這是模塊化帶給供應鏈的新的內(nèi)涵 　　傳統(tǒng)的外包采購多是由整車廠設計規(guī)則，模塊生產(chǎn)者沒有任何能動性影響系統(tǒng)規(guī)則，也沒有自行設計的例子。但是模塊化給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的變化。這種變化始見于梅賽德斯·奔馳，現(xiàn)在，奔馳已經(jīng)要求它的供應商能夠?qū)ψ约撼袚哪K進行設計和創(chuàng)新，這是模塊化帶來的汽車供應鏈中新的創(chuàng)新環(huán)境，它使產(chǎn)品設計和產(chǎn)品創(chuàng)新被帶到了每一個產(chǎn)品模塊，這無疑對汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈帶來極大的有歷史意義的轉(zhuǎn)變。 　　6.2模塊化設計帶來新的競爭 　　模塊化企業(yè)不僅面臨同質(zhì)子模塊之間的橫向競爭，即與自己的模塊生產(chǎn)同樣的產(chǎn)品的企業(yè)之間的競爭，也面臨異質(zhì)子模塊之間的戰(zhàn)略競爭，這是指子模塊企業(yè)都要關(guān)注產(chǎn)品未來的走向，防止應用新技術(shù)的企業(yè)把握了市場動向，用更新穎的更高效的方式替代自己的所在模塊，從而把自己從汽車供應鏈中淘汰出局。在一定意義上說，模塊化帶來了更加激烈的供應鏈采購方面的競爭。 　　6.3模塊化生產(chǎn)可以削減汽車供應鏈總裝企業(yè)的成本 　　歐洲的零部件生產(chǎn)成本要高出美洲，所以擁有全球采購能力的歐洲生產(chǎn)商常?？缪蟛少彯a(chǎn)品模塊。奔馳公司使用德爾福儀表組件，節(jié)省4000m2占地和每班30～70個工人；TRW給歐洲供貨的懸架和轉(zhuǎn)向模塊，使其生產(chǎn)效率增加三倍，廢品降低98％，庫存降低95％，生產(chǎn)面積減少60％。 　　6.4模塊化供應鏈結(jié)構(gòu)可以有效減少零部件數(shù)量，從而降低組裝難度，減少管理費用，便于質(zhì)量監(jiān)控 　　實行模塊化的生產(chǎn)組織形式和管理方式使得福特公司的“焦點”系列零件由4600減至3003個，從而組裝上難度大幅降低，管理費用自然減少，質(zhì)量也得到提升。 　　6.5模塊化的供應鏈結(jié)構(gòu)使汽車總裝廠更依賴于其模塊供應商——零部件生產(chǎn)廠 　　很多實行模塊化的廠商開始擔心整裝廠的“空洞化”，即所有的技術(shù)都被零部件供應商掌握，自己的核心技術(shù)缺失，對供應商過于依賴?，F(xiàn)在世界級的供應商的確具備很強的創(chuàng)新和研發(fā)能力，德爾福2000年的工作重點就是開發(fā)車用網(wǎng)絡系統(tǒng)、集成化車用娛樂系統(tǒng)、電子服務系統(tǒng)和智能防撞系統(tǒng)等高度模塊化同時又科技附加值極高的產(chǎn)品。 　　另外，模塊化的供應鏈系統(tǒng)對鏈條中的模塊供應商和整裝廠的影響比較復雜，具體的方面需要進一步的研究，表1列舉了一些研究成果。 　　7 結(jié)論與展望 　　汽車行業(yè)的整個供應鏈已經(jīng)進入模塊化時代，青木昌彥認為模塊化是信息時代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)。模塊化的研究已經(jīng)在學術(shù)界開展起來，但是模塊化理論有它的適用性限制。汽車行業(yè)供應鏈以復雜的，零部件眾多的模塊化生產(chǎn)制造為核心，有關(guān)運輸、倉儲、包裝方面的模塊化運作相對比較簡單，其供應鏈的模塊化需要進行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，制造過程和采購分包的模塊化，汽車行業(yè)模塊化的供應鏈結(jié)構(gòu)給供應鏈的成員帶來了很大影響，無論是整裝廠還是模塊供應商都面臨著很大的機遇和挑戰(zhàn)。 　　有關(guān)模塊化對企業(yè)的影響研究可以更細致的展開，它可以在產(chǎn)業(yè)組織層面，供應鏈層面甚至可能在更小的企業(yè)集團組織結(jié)構(gòu)層面進行，模塊化理論可能成為供應鏈研究的新方向，在有關(guān)供應鏈生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、信息組織結(jié)構(gòu)和供應鏈成員關(guān)系的研究中發(fā)揮作用。