電動(dòng)爹，電動(dòng)爹，天下苦續(xù)航久矣。

　　續(xù)航焦慮是伴隨著新能源汽車(chē)開(kāi)始走入舞臺(tái)之后，對(duì)老司機(jī)們的又一磨難。夏季尚且能過(guò)，冬季有的車(chē)甚至續(xù)航直接砍半，讓許多第一次購(gòu)買(mǎi)新能源車(chē)的人措手不及。

　　那這“爹”為什么這么難伺候?根源在于電池，我們?nèi)粘Ｋf(shuō)的新能源三大件——“三電系統(tǒng)”，其實(shí)電控和電機(jī)都已經(jīng)相當(dāng)成熟，大幾百匹的小型化電機(jī)，滿足多路況、全地形的電控，都已出現(xiàn)在量產(chǎn)車(chē)上，唯一的瓶頸就是電池技術(shù)。

　　哪怕這世界上最聰明的頭腦與最有錢(qián)的資本家都在死磕電池技術(shù)，但它的進(jìn)展也沒(méi)有想象中快。

　　下方表達(dá)的內(nèi)容，主要與電池為什么出現(xiàn)瓶頸有關(guān)，深入淺出跟大家分享下電池技術(shù)的現(xiàn)狀(以商用或者宣布的技術(shù)現(xiàn)狀為主)，包括主機(jī)廠都采用了哪些方法去盡量提高車(chē)輛續(xù)航。沒(méi)耐心的同學(xué)可以空降到最后的總結(jié)部分。

　　1. 為什么都在探索固態(tài)電池

　　核電池的原理是將同位素衰減產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化為電能，之所以大家都認(rèn)為核電池約等于“無(wú)限續(xù)航”，其原因是同位素衰減周期很慢，所以理論上擁有長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的時(shí)間。當(dāng)然，反應(yīng)堆微型化的技術(shù)難點(diǎn)先不說(shuō)，價(jià)格與輻射普通人就已經(jīng)無(wú)法接受。

　　燃料電池是將燃料具有的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，目前普遍認(rèn)為氫是比較合適的燃料，然而因?yàn)橹茪?、?chǔ)氫以及運(yùn)氫的成本和技術(shù)都還有許多要解決的問(wèn)題，商用化暫時(shí)還不太可能，雖然豐田在該領(lǐng)域深耕多年，2022年北京冬奧會(huì)也采用了豐田的氫能車(chē)，但這或許只是一種信號(hào)，不代表問(wèn)題已解決。

　　所以，在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，電池依然是我們可以商用且相對(duì)清潔的能源。

　　那么三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，以及最近兩年很火的固態(tài)電池又是什么意思，它們分別代表著什么，又有什么特點(diǎn)?

　　首先明確一個(gè)概念，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都屬于鋰離子電池，主要由正負(fù)極材料、電解液以及隔膜組成，而磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的主要代表著它們正極材料的不同，正負(fù)極材料主要決定了電池的容量，而電解液是鋰離子傳遞的介質(zhì)。

　　至于固態(tài)電池嘛，主要是“固”在了電解液上，用固態(tài)電解質(zhì)代替電解液和隔膜。這是因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)鋰離子電池上，電解液實(shí)在是太重了，比如奔馳EQC搭載的80kWh電池超過(guò)700kg，相比之下，一臺(tái)V型8缸雙渦輪增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)則顯得身輕如燕。

　　那么，固態(tài)電池到底有什么優(yōu)勢(shì)，能在新能源圈引發(fā)如此熱度的討論?

　　首先是安全方面，因?yàn)椴捎昧斯虘B(tài)電解質(zhì)，所以不存在隔膜，也不會(huì)存在因?yàn)榇┐?、過(guò)度充放電等情況造車(chē)的正負(fù)極短路，自燃風(fēng)險(xiǎn)大大降低，哪怕是被針刺的千瘡百孔，固態(tài)電解質(zhì)也是“面不改色”;

　　其次是可以顯著提高能量密度，因?yàn)橐簯B(tài)電解液體積太大，真正參與充放電的鋰離子只有總質(zhì)量的2%。而固態(tài)電解質(zhì)更薄更輕，單位體積下可以放入更多電芯，同時(shí)因?yàn)楣虘B(tài)電解質(zhì)的“惰性”體質(zhì)更強(qiáng)，所以也無(wú)需大規(guī)模的熱管理系統(tǒng)。再者，由于沒(méi)有廢液，固態(tài)電池在回收時(shí)也更加簡(jiǎn)單。

　　那么固態(tài)電池既然一身都是優(yōu)點(diǎn)，為何動(dòng)力電池從一開(kāi)始就不用固態(tài)電池呢?

　　主要還是成本與大功率應(yīng)用場(chǎng)景問(wèn)題。成本自不用說(shuō)，固態(tài)電池的生產(chǎn)要比鋰離子電池復(fù)雜很多，比如我們都知道鋰離子電池的性能優(yōu)于鉛酸電池，但市場(chǎng)上大多低端電動(dòng)車(chē)、兩輪電動(dòng)車(chē)以及老頭樂(lè)都是用的鉛酸電池，主要的原因就是足夠便宜。

　　至于大功率的應(yīng)用問(wèn)題，主要還存在于阻抗以及電子流動(dòng)性問(wèn)題，前者的問(wèn)題在于鋰電池負(fù)極在長(zhǎng)久的充放電過(guò)程會(huì)析出枝晶，而這些枝晶在液態(tài)電解質(zhì)中非常煩人，它們堆積到一定程度后會(huì)刺破隔膜造成正負(fù)極短路從而引發(fā)危險(xiǎn)，雖然固態(tài)電解質(zhì)可以有效隔絕枝晶刺破隔膜的問(wèn)題，但并不能阻止枝晶堆積，長(zhǎng)此以往也會(huì)出現(xiàn)死鋰，從而降低電池容量。

　　電子流動(dòng)性的問(wèn)題則主要是因?yàn)殇囯x子在固態(tài)電解質(zhì)中流動(dòng)會(huì)相比液態(tài)電解質(zhì)更加困難，原先是從液態(tài)這頭到液體那頭，現(xiàn)在需要穿越一片固體物質(zhì)。這也是目前固態(tài)電池遇到的最大難點(diǎn)，大電流充、放電能力不足，而高功率放電、高功率充電又是未來(lái)電動(dòng)車(chē)不可或缺的。

　　但綜合來(lái)說(shuō)，固態(tài)電解質(zhì)相比液態(tài)的優(yōu)點(diǎn)依然相當(dāng)明顯，相比起剛剛提到的兩個(gè)缺點(diǎn)，高能量密度和安全性、穩(wěn)定性是如今電動(dòng)車(chē)發(fā)展更需要的部分。

　　至于蔚來(lái)在ET7的發(fā)布會(huì)上提到的固態(tài)電池，并非純固態(tài)電池，不過(guò)蔚來(lái)一直沒(méi)有提到電解液的量，也沒(méi)公布70KWh和100KWh的車(chē)能否升級(jí)?價(jià)格是多少?至于承諾的今年能否交付，只有蔚來(lái)自己知道。

　　2. 正負(fù)極上的各種花樣

　　如果你還沒(méi)有把初中化學(xué)還給老師的話，那應(yīng)該還記得電池主要是由正極、負(fù)極、電解質(zhì)三大部分組成，說(shuō)完了固態(tài)電解質(zhì)對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力電池的優(yōu)劣勢(shì)，我們?cè)賮?lái)看看正負(fù)極到底都有什么玩法，可以讓電池技術(shù)更進(jìn)一步，目前我們的難點(diǎn)又在哪?

　　首先，明確一個(gè)概念是，正負(fù)極的材料以及配比都會(huì)影響電池性能。比如三元鋰電池以鎳、鈷、錳或鋁的混合材料作為正極材料，通過(guò)調(diào)節(jié)各成分的混合比例，電池能夠表現(xiàn)出不一樣的特性。比如提高鎳的比例，能讓電池能量密度更大;提高鉆的比例，能讓電池壽命更長(zhǎng)、充電更快;提高錳或鋁的比例，能讓電池更穩(wěn)定。

　　根據(jù)混合比例也就有了不同的型號(hào)，如523、 622、811等。但從這個(gè)比例演變的過(guò)程可以看出，占比為80%的鎳是不斷提高的，而鈷的比例則一降再降，這是因?yàn)殒嚳梢院苤苯犹岣唠姵氐哪芰棵芏?，之所以不完全用鎳還保留鈷，是因?yàn)楹笳呖梢宰岆姵乇３址€(wěn)定性，但相應(yīng)的，提高鈷的含量也會(huì)降低電池能量密度，所以，在高能量密度電池成為大勢(shì)所趨的情況下，超低鈷電池甚至無(wú)鈷電池，則是現(xiàn)階段工程師們努力的方向。

　　目前，特斯拉經(jīng)過(guò)不斷技術(shù)優(yōu)化之后，鈷的含量已經(jīng)降到了3%左右，未來(lái)降到1%甚至無(wú)鈷并不是沒(méi)可能，但為了穩(wěn)定性以及安全性，找到替代鈷元素所起到的作用，就成為了關(guān)鍵。

　　許久沒(méi)有發(fā)聲的長(zhǎng)城蜂巢能源據(jù)說(shuō)已經(jīng)做到了量產(chǎn)無(wú)鈷電池，采用了一系列非專(zhuān)業(yè)人士根本無(wú)法看懂的技術(shù)(納米網(wǎng)絡(luò)包覆、摻雜陽(yáng)離子等)，并實(shí)現(xiàn)了240Wh/kg單體能量密度的水平。

　　至于負(fù)極這邊，目前鋰電池中最常用的負(fù)極材料是石墨，其本身元素是碳。由于負(fù)極負(fù)責(zé)放電，需要對(duì)電解質(zhì)脫出鋰離子，所以負(fù)極能存儲(chǔ)多少鋰離子，就成為了電池容量的上限。

　　而碳的儲(chǔ)鋰性能又相當(dāng)一般，石墨之所以能廣泛應(yīng)用在負(fù)極材料上，主要還是因?yàn)槠浞€(wěn)定的特性。

　　為了進(jìn)一步提高性能，目前比較主流的技術(shù)是在碳里加入硅。因?yàn)楣璧膬?chǔ)鋰量比碳高了近十倍，但硅的比例太高，又會(huì)讓負(fù)極穩(wěn)定性變差，比如全硅負(fù)極的充放電膨脹率達(dá)到了300%，而石墨只有10%。所以，大多數(shù)廠家都是盡可能的平衡，比如智己L7的“摻硅補(bǔ)鋰”，比如AION LX PLUS的海綿硅負(fù)極片，都是這么個(gè)道理。

　　當(dāng)然了，既然負(fù)極最大的使命就是在電解質(zhì)中釋放鋰離子，顯然，終極目標(biāo)就是直接采用鋰金屬作為負(fù)極，但鋰金屬作為負(fù)極最大的危險(xiǎn)就是前面提到的枝晶問(wèn)題，當(dāng)反復(fù)充放電時(shí)負(fù)極會(huì)析出枝晶，從而刺破隔膜造成短路，理論上來(lái)說(shuō)，固態(tài)電解質(zhì)與鋰金屬負(fù)極是相輔相成的，二者彼此滿足，這也是固態(tài)電池呼聲如此大的又一原因。

　　當(dāng)然了，鋰金屬作為負(fù)極材料的問(wèn)題遠(yuǎn)不止枝晶一個(gè)，目前該項(xiàng)技術(shù)還處于實(shí)驗(yàn)室階段，SES battery world上的第一代鋰金屬電池也還未經(jīng)過(guò)市場(chǎng)和實(shí)際情況的驗(yàn)證，我們目前能看到高硅鋰電池普及就已經(jīng)非常不錯(cuò)了。

　　寫(xiě)在最后

　　最后我們來(lái)總結(jié)一下，電池技術(shù)雖然是電動(dòng)車(chē)三電系統(tǒng)里進(jìn)展最為緩慢的一個(gè)項(xiàng)目，但近些年隨著資本和人力的不斷增加，未來(lái)的道路也開(kāi)始逐步明朗。

　　除了燃料電池、核電池等形態(tài)，未來(lái)我們這代人能看到最完美的電池形態(tài)應(yīng)該就是采用了純固態(tài)電解質(zhì)、鋰金屬負(fù)極、無(wú)鈷正極的電池。而這時(shí)，我估計(jì)離L5自動(dòng)駕駛量產(chǎn)也已經(jīng)不遠(yuǎn)了。但無(wú)論如何，我們終究是見(jiàn)證歷史的一代。