9月23日，蔚來三元鐵鋰標準續(xù)航電池包75 kWh在蔚來App上線后，用戶留言最關(guān)心兩個問題：

　　為什么多了5度電?電池低溫衰減如何?

　　用戶們甚至因為這5度電在留言區(qū)battle了一番。

　　電池一旦沾了磷酸鐵鋰，自然大家就覺得成本降了。事實上，從降低成本方面考慮，大多數(shù)企業(yè)會選擇直接上磷酸鐵鋰電池，比如特斯拉，用磷酸鐵鋰并增加續(xù)航降低售價，就一下子堵住了用戶的嘴。

　　但是蔚來卻選擇了一種更為復雜的方式。三元+磷酸鐵鋰，外加5度電，價格不變，可是很多用戶還是覺得虧了。

　　對于5度電的質(zhì)疑，主要來自于磷酸鐵鋰電池成本更低，性能不如三元鋰電池，所以很多用戶覺得，蔚來多送5度電是為了找補一下。

　　那就先說說三元鐵鋰標準續(xù)航電池包75 kWh的來歷。

　　三元鐵鋰標準續(xù)航電池包(75 kWh)

　　多送5度電背后的用戶思維

　　從9月23日14時開始，三元鐵鋰電池包(75 kWh)正式開放預定，蔚來新購車用戶可以選擇三元鐵鋰標準續(xù)航電池包(75 kWh)或者三元鋰長續(xù)航電池包(100kWh)。

　　如果按照預期，應(yīng)該是一款68kWh磷酸鐵鋰電池包在一年前與100kWh三元鋰電池包一起發(fā)布，但是生生被蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌否決了。

　　68kWh磷酸鐵鋰電池包是典型的研發(fā)角度和成本角度出發(fā)，這太不用戶型企業(yè)了。所以李斌提出了一個想法，“如果多送5度電呢?”

　　多送用戶5kWh，加量不加價，這才符合用戶型企業(yè)蔚來的宗旨，所以，推翻重來，延遲一年，蔚來推出了三元鐵鋰標準續(xù)航電池包75kWh。這樣，相比此前三元鋰70 kWh電池包，同一車型的標準續(xù)航還可以增加35公里。

　　其實，在今年Q1的財報會議上，對于是不是會采用磷酸鐵鋰電池的問題，李斌也回答過，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢很高，但在此之前，蔚來會先解決鐵鋰電池的用戶體驗，這將是核心基礎(chǔ)。

　　三元+磷酸鐵鋰這種混裝形式，蔚來是全球首家量產(chǎn)下線。采用了部分磷酸鐵鋰看似降成本的方式，其實對于技術(shù)開發(fā)的難度大大提高了，從電芯分布形式、雙體系電量估算，到新一代CTP(Cell to Pack)技術(shù)，都是全新的設(shè)計和技術(shù)，蔚來在搞定這個新電池包的過程中，同時獲得了十多項專利及專利申請。

　　并且由于生產(chǎn)制造過程的成本也有所提高，所以整個電池包的成本并沒有下降。

　　所以從最終結(jié)果來看，價格不變，續(xù)航里程增加，并且BaaS價格、換電權(quán)益、續(xù)航升級權(quán)益等與原三元鋰70 kWh電池包車型相同，所以用戶確實不虧。

　　負責研發(fā)三元鐵鋰電池包的曾士哲說，在實際研發(fā)中，所有的技術(shù)研發(fā)和設(shè)計都是基于用戶反饋的大數(shù)據(jù)進行的。“甚至我們相信75kWh三元鐵鋰電池會比很多友商的三元鋰電池好很多。”

　　在研發(fā)和設(shè)計階段，蔚來就會每周根據(jù)用戶反饋，對三元鐵鋰電池包做相應(yīng)的改變和閉環(huán)。

　　但是，對于這種新型混裝形式，實際表現(xiàn)究竟怎樣，終究還是有疑問的。

　　如何突破技術(shù)瓶頸

　　那就先說最關(guān)心的低溫衰減問題。

　　蔚來公布的數(shù)字顯示，75kWh三元鐵鋰電池包采用了全方位保溫設(shè)計，低溫續(xù)航損失降低25%。 當然，這是相較于磷酸鐵鋰電池的低溫性能而言的。

　　解決低溫衰減問題，從靈活的電芯排布方式，算法，到阻隔方式、主動熱補償?shù)确绞?，蔚來都?jīng)過了全新的設(shè)計。

　　在電池包設(shè)計上，蔚來采用的是CTP封裝設(shè)計。曾士哲說，這種設(shè)計上沒有模組概念，而是根據(jù)大數(shù)據(jù)分析確定三元電池的位置，目的是把整個電池的溫差降在三度以內(nèi)，常用溫和的工況可用做到1-2度以內(nèi)，所以每個角落三元數(shù)量不一樣的，前面兩個、后面四個。

　　獨創(chuàng)的雙體系算法，根據(jù)三元和鐵鋰電池低溫特性進行模型化控制，經(jīng)過多輪標定，有效提升了低溫下電池系統(tǒng)的能量使用效率。

　　同時，根據(jù)電池低溫下內(nèi)阻升高的特性，開發(fā)電池的產(chǎn)熱模型，結(jié)合整車的熱管理，動態(tài)調(diào)整電池控制目標，達到能耗最小與駕駛體驗的平衡。

　　電池包整包所有散熱路徑進行熱量流通分析，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析得出極冷天氣下的熱量損失來源，運用低導熱材料及創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)設(shè)計，在所有路徑上的關(guān)鍵結(jié)合點進行熱量阻隔設(shè)計，有效提升駐車時電池的溫度，避免電池溫度低帶來的能量損失。

　　在長時間極低溫環(huán)境下，主動開啟輻射加熱系統(tǒng)，兼顧電池能耗和溫度均勻性，保證電池快速達到最優(yōu)工作溫度。12小時極冷環(huán)境下，電池最低溫度提升40%，溫度均勻性提升60%。

　　同時，蔚來還要解決的一個問題就是SoC(車輛電池的荷電狀態(tài))估算問題。

　　SoC代表電池剩余可用電量占總?cè)萘康陌俜直龋请姵毓芾硐到y(tǒng)中最為重要的狀態(tài)之一，工程師可以根據(jù) SoC的數(shù)據(jù)，來匹配BMS 算法，以達到準確顯示電池系統(tǒng)剩余電量，緩解用戶里程焦慮，SoC 估算精度越高，越能顯示真實續(xù)航水平。

　　但是相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池SoC的估算精度并不高。而對于兩種電芯混裝的新電池系統(tǒng)，如何進行新電池系統(tǒng)SoC估算是對算法的巨大考驗。

　　這里蔚來采用的技術(shù)方案是將三元電池的SoC上限和下限映射到電池系統(tǒng)的SoC區(qū)間內(nèi)，以建立一組三元電池的 SoC 的上限、下限與電池系統(tǒng)的SoC 區(qū)間之間的映射關(guān)系。

　　同時基于三元鋰和磷酸鐵鋰的特性，如自放電的不同，首次開發(fā)大功率電池包內(nèi)DCDC高低壓轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，實現(xiàn)快速、實時、均衡的SoC校準。同時還具有降低靜態(tài)功耗，延長電池壽命等多個特點 。

　　通過算法、硬件、雙體系電芯的有機結(jié)合，做到SoC的精準估算，將傳統(tǒng)鐵鋰SoC計算誤差從10%降低到3%。

　　簡單來說，即使你照搬蔚來三元鐵鋰電池的電芯排布方式和阻隔方式，沒有算法，一切都是白搭。

　　還有一些用戶關(guān)心的問題

　　關(guān)于電池重量、衰減問題、安全問題、換電涉及的標定問題，蔚來也都進行了詳細的解答。

　　相比于三元鋰70 kWh電池包，重量重15公斤。

　　關(guān)于電池衰減周期：在第一年的使用周期內(nèi)，三元鐵鋰標準續(xù)航電池包的電池衰減，會略高于原三元鋰(70kWh)電池包，從中長期使用來看，二者衰減程度持平，整體均優(yōu)于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池。

　　關(guān)于安全：分布在四周的三元電池觸發(fā)后的高溫熱會傳播，測試上蔚來做了很多升級測試包括多點觸發(fā)，所以即便一次把兩個點同時觸發(fā)，也不會有問題。

　　在碰撞安全方面，曾士哲說，現(xiàn)在市面上很多電池包為了方便組裝會把保險絲盒放在前端。但是如果前向的碰撞發(fā)生，有可能導致的短路點繞過前面的保險，引發(fā)危險。75kWh三元鐵鋰電池包把保險是放在最后端就能避免這個問題。

　　這一設(shè)計是在寧德時代的幫助下共同實現(xiàn)的，同時還在前艙加了結(jié)構(gòu)梁，當整個車大力碰撞完以后還有空間，所以整個在碰撞安全性都有升級。

　　關(guān)于換電標定問題：蔚來的BMS軟件里已經(jīng)兼容了多種電池的初始標定設(shè)置，而且每一個電池包有自己的唯一ID ，BMS會根據(jù)電池包的ID信息再進行識別對應(yīng)，所以不需要重新設(shè)置，直接換上去之后，就可以自適應(yīng)工作。

　　事實上，從用戶角度出發(fā)，卻并不能解決所有用戶的問題。常常是一部分用戶覺得很滿意，一部分用戶依然有諸多不滿。

　　就如此次蔚來更換新電池包一樣，用戶依然分為兩派。

　　蔚來舍棄磷酸鐵鋰電池，非要研發(fā)三元鐵鋰電池，不但給自己增加難度，還有點費力不討好。

　　技術(shù)迭代的市場檢驗和用戶認可總是需要一個過程，就如電動車的發(fā)展一樣，沒有技術(shù)迭代，電動車的使用體驗就會始終停留在初級階段，電動車市場也就不能經(jīng)歷飛速發(fā)展。電池技術(shù)作為提升電動車使用體驗的一部分，也正在經(jīng)歷這一過程。

　　通過走彎路來創(chuàng)造捷徑，本身也是新造車品牌們成功的特性之一。

　　所以，不妨給蔚來的三元鐵鋰電池一點時間。